EL VESPINO. ALIMENTACIÓN  DE  COMBUSTIBLE

UN "ASUNTO DE GRAVEDAD" 

Los motores de combustión interna, necesitan para funcionar una alimentación a base de combustible (gasolina) y un comburente (aire) para hacer su función. De la aportación del aire, ya hablamos en el artículo de Admisión. Ahora veremos el camino que sigue la gasolina hasta llegar al carburador, que es el elemento que se encarga de mezclar ambos componentes.
El principio básico para mover el líquido no es otro que el de su propio peso (gravedad), haciéndolo llegar a su destino mediante el principio de vasos comunicantes.  Esto que parece tan simple, puede llegar a ser un problema, ya que en casi todos los Vespinos, el depósito de combustible está situado muy abajo y, si no tenemos en cuenta algunas cosas, podemos tener problemas de alimentación.

¿QUE COMEN LOS VESPINOS?  

Al ser un motor de 2 tiempos, necesita incorporar a la mezcla combustible una proporción de aceite, que es la que se encarga de engrasar los órganos móviles del motor: rodamientos de biela, rodamientos de cigüeñal, pistón y cilindro. 
Desde su origen se ha recomendado usar en el Vespino una mezcla de gasolina/aceite al 2%. Cualquier tipo de gasolina de la época (cuanto mas barata mas ahorro) y un aceite mineral especial para 2 tiempos era suficiente. Con el tiempo hemos asistido a 4 hechos que han afectado a todo esto:

• La renovación de la gasolina en los años 90, a base de eliminar el tetraetilo de plomo por una nueva "Sin Plomo". En teoría todos lo vehículos fabricados en la década tendrían que estar preparados para soportarlo sin problemas. Hay que notar que en el momento de esta renovación, sucumbieron muchos retenes de cigüeñal, ya que su goma se deshacía con los  nuevos carburantes.  Actualmente ya se ha normalizado el combustible y se suministra en 95 y 98. Todavía se pueden encontrar aditivos para reemplazar al plomo, que por lo visto, lubricaba bien de las válvulas de los motores antiguos de 4 tiempos.

• La desaparición de los aceites minerales y su sustitución por otros de base sintética que se adaptaban a los modernos motores con mezcladores automáticos de aceite. Su mejor calidad, recomendaba el uso de una proporción, incluso menor que la mitad del 5% de los minerales usados en los motores normales. Nuestro Vespino siempre recomendaba el 2% de aceite.

• Esta misma implantación de los mezcladores automáticos ha hecho reducir el número de surtidores mezcladores, ya que cada vez quedan menos vehículos con mezcla en el combustible.

• Asimismo, algunos modelos de Vespino han visto incorporar a su mecánica mezcladores automáticos. Disponen de un depósito solo para la gasolina y otro para el aceite. La mezcla se realiza en el carburador, siendo el aceite aportado por una bomba mecánica

Mi recomendación actual es la siguiente:

• En cualquier caso usar gasolina de 95. La 98 solo es mas cara para el uso de este vehículo.

• Los vehículos que dispongan de aceite separado (F9e, Velofax e), deben usar un buen aceite 2T apto para inyección de aceite, autolube, automix, selflube. De hecho todos los aceites, excepto algunos muy específicos para competición, lo son.

• Los que usen mezcla, es recomendable usar un buen aceite 2T de buena marca que especifique claramente que es valido para mezcla, "premix", premezcla, etc. en la proporción del 2%. Se recomienda hacerse la mezcla uno mismo al 2%, que representan:
  - 100 cc (0.1 litro) de aceite por cada 5 litros de gasolina
  - 20 cc  (0.02 litro) de aceite por cada 1 litro de gasolina
  En caso de motores muy apretados, nuevos o condiciones extremas, puede aumentarse la proporción hasta el 3%.
  Cabe indicar que hasta la década de los 80, Moto Vespa incluía un botecito de plástico graduado para hacer la mezcla en el equipo de herramientas. Es aconsejable hacer la mezcla fuera del depósito o, si no se puede, quitar el grifo de la posición de "reserva" (para que no pase el aceite en masa al carburador), mezclar el aceite con algo de gasolina antes de echarlo al depósito y después "menear" la moto para mezclar.

• En cualquier caso, se recomiendo no cambiar indiscriminadamente de aceite, ya que la mezcla de sus aditivos puede provocar la pérdida de sus buenas propiedades y, en casos extremos, resultar una mezcla mal lubricante que ensucie los pasos de gasolina, cárter, bujia o el escape.

• Si el vehículo presenta dudas sobre su adaptabilidad a la "sin plomo", se recomienda verificar la carburación para que no quede corta de gasolina. En caso de duda, probar un surtidor de alta del carburador ligeramente mayor.

EL DEPÓSITO

Habitualmente ha ocupado la posición original, delante del motor, excepto en el Rally ( un modelo de los años 70 con depósito de moto "normal") , el Vale (situado bajo el tubo ascendente a la dirección), el Delta  y el Velofax (utiliza el bastidor metálico como depósito). Su evolución podría ser mas o menos esta:

ANTIGUO 

Con el Vespino original nace el concepto de depósito mas bien pequeño ( 3.3 L. de los cuales 0.7 son reserva ) y oculto por una genial tapa que gira unida al mismo depósito y mantenida abierta o cerrada por un muelle. En un principio esta tapa era de metal (hay quien dice que son " las buenas") y luego, con el GL pasa a ser de plástico. El depósito se une al bastidor por 4 tornillos de Métrico 7.  

Fig. 3-Depósito con tapa basculante. Hasta el NL T3

El tapón es metálico, de bayoneta, muy práctico. Nos permite ver el fondo del depósito. Lleva una junta de goma que se deshace con el tiempo.
El grifo de gasolina sale por debajo y queda un poco vulnerable a los golpes. Su sustitución es complicada ya que al igual que la vespa, va sujeto con una gran tuerca por dentro y se requiere una herramienta especial para montar-desmontar a través del registro del tapón de llenado. 

Fig. 4 - Útil requerido para desmontar el grifo antiguo, en este caso aplicado a una VESPA

Fig. 5 - Foto del útil y la herramienta.

Debe ser montado con una orientación especial para que quede encarado hacia el tubo de entrada del carburador. Va montado en forma de "U" sin retorcerse ni enroscarse.

Es importante que el aire no se quede en el tubo. Lo tenemos que cortar largo para que no quede tenso al bascular el motor, pero no demasiado ni que se queme con el escape. En la siguiente foto podemos ver un ejemplo. Podemos ver que la posición es mejorable reorientando un poco hacia atrás el rácord de entrada del carburador y poniendo un tubo de gasolina algo mas largo podrá bascular mejor.

El tapón es muy práctico (y fácil de sustraer). Una bayoneta que se encara y gira 90 grados permite comprobar el nivel en un momento. Dispone de respiradero en el mismo tapón en forma de laberinto. Una junta sobre un plato elástico se encarga del sellado.

Este grifo se vendía despiezado y tiene un tubo de salida llamémosle grueso, que se corresponde con un rácord de carburador de igual diámetro.
Hay varios grifos diferentes, desmontables todos. La mayoría fabricados por Arbeo-Dell'Orto con piezas incompatibles entre si. Los primeros Vespinos llevaban grifos y carburadores de la marca IRZ.

El primer modelo llevaba un grifo IRZ desmontable y con un conducto de aireado.

Normalmente, los grifos tienen una salida de combustible y 2 entradas. Una toma la gasolina del fondo del depósito (reserva) y otra un poco mas alta. El grifo combina las opciones diferentes. Una no permite la salida (C de cerrado), otra comunica la entrada mas alta con la salida (A de abierto) y finalmente, la R (reserva), comunica el fondo del depósito con la salida. La posición A permite consumir gasolina hasta que esta llega al nivel de donde entra en el grifo. En esta posición, la falta de gasolina nos avisa de que hemos de abrir a posición R para que se consuma la totalidad del depósito.

El primer modelo llevaba un grifo IRZ desmontable y con un conducto de aireado.

Posteriormente se montaba quizás el grifo mas característico con la llave en posición inferior, muy vulnerable a los golpes. Se identifica además porqué el plato de la mancilla del grifo es de 17 mm. La junta de apoyo es también de 17 mm y lleva 4 orificios en cruz. El fabricante es Dell'Orto

Hacia el final de la serie se sustituye por otro de Dell'Orto con el mando lateral y mas robusto. El plato tiene 25 mm, al igual que la goma, que solo tiene 3 taladros en línea.

VESPINO.ES, comercializa un grifo para sustituir cualquiera de los anteriores.

SC

A partir del SC, desaparece esa útil tapa y se substituye por 2 tapas laterales de plástico sujetas con 2 tornillos cada una (hay que desmontar una para acceder a la bujía) y unos plásticos superiores que ofician de "reposapiés". El grifo pasa a un lateral, mas protegido, económico y accesible y se desmonta sin problemas con una tuerca de doble rosca que lo fija a la parte inferior. El caño de salida, ahora es fino y requiere un tubo de menor sección. El tapón de repostaje, queda ahora en el frontal, bajo el chasis con un poco accesible tapón de plástico a presión. La capacidad sigue siendo la misma, 3.3 l, pero ahora anuncian 0.9 de reserva. El acceso visual al interior del depósito es nulo.

ALX  Y  POSTERIORES

Los primeros de la serie Admisión por láminas seguía manteniendo el depósito del SC.
Posteriormente en esta serie se "descentraliza" el tapón, haciéndolo salir por el lado derecho, mucho mas práctico y se le añade un registro para un sensor de nivel (o un tapón ciego en caso de no llevarlo). A partir de ahora, se fabricaran en plástico, con las tuercas incrustadas que pasan a ser de métrico 7 a 6. Estas tuercas incrustadas causaron muchos problemas en las primeras series de depósitos, ya que llegaban a girar dentro del plástico, dificultando el desmontaje, tanto de las placas unidas a el como de su propio anclaje. Inicialmente iba montado en una placa que se introducía en la parte superior del depósito y hubo muchos problemas de pérdida de gasolina. La industria auxiliar solucionó todos estos problemas,  fabricando depósitos metálicos.
Los posteriores montajes, aunque con referencias diferentes, siguen el mismo esquema hasta el final.

En esta circular, podemos ver la mejora del descentralizado del depósito y la solución propuesta por fábrica para adaptarla a los que carecían de ella. Ver pdf

Podemos decir que los anclajes guardan compatibilidad desde el principio al final y que los que se montan  a partir de las láminas, pueden tener registro del nivel de gasolina o no (o usar un tapón).
El grifo va con una doble rosca de pasos contrarios y una tuerca que une el grifo con el depósito al apretar. Una junta de plástico o metal blando se encarga de sellar la unión.

Fig. 16 - Depósito plástico a partir del alx

Tenemos varios tapones de gasolina en la foto siguiente. Todos compatibles. Original con junta de goma sencilla (1) o doble (4) y los no originales (mas económicos y resistentes a la sustracción) en negro (2) y gris (3). Este último montado a partir del F9.
El mismo tapón lleva el sistema de respiración que comunica el tanque con el exterior.

La industria auxiliar también los fabricaba con llave. Los primeros modelos eran para el depósito metálico del SC, de expansión interior, o con bayoneta, con 3 simples tornillos para fijarla a la boca. De muy sencillo montaje.

Para los depósitos de plástico solo había los de bayoneta. Pero esta no se podía fijar con tornillos normales. Para fijar la bayoneta usaba 3 tornillos de rosca chapa que perforan la boca.

Preparamos la bayoneta montando la junta de goma y apuntando los 3 tornillos. mejor con una gotita de aceite o grasa en la rosca.

Seguidamente la montamos sobre el depósito en una posición desde la cual podamos acceder a apretar todos los tornillos con un destornillador.
Apretamos la bayoneta hacia abajo para que selle la junta comprimiendo la junta. Apretamos los 3 tornillos perforando el plástico.

Ya tenemos la bayoneta en su sitio. Siempre que tengamos que desmontarla (para quitar el depósito por ejemplo), debemos volverla a montar en la misma posición, ya que si hacemos agujeros nuevos, la gasolina saldrá por los antiguos y nos puede quedar inservible el depósito.

Ya finalmente, introducimos el tapón en cualquiera de las 2 posiciones y giramos la llave hasta que se alinee con la fecha. En esta posición ya podemos retirar la llave, pero en la otra no, para dificultar la pérdida de llave y/o tapón.

Este es el grifo de todos los depósitos modernos. Lleva una junta (A) y una tuerca de doble rosca.
Podemos notar la entrada de gasolina en Abierto por el filtrillo negro de arriba y la de reserva, por el de abajo

Para extraerlo, aflojamos a contrareloj hasta que se libere del depósito. Para remontar, colocamos la tuerca y la roscamos al revés de lo normal 1 vuelta (ver foto).

Seguidamente la introducimos en el depósito con el caño de salida apuntando hacia abajo. Centramos y roscamos la tuerca a reloj hasta que hagan tope grifo y depósito.

Apretamos sin excedernos. Si es posible, sujetaremos el grifo con una llave.

Vídeo tutorial del cambio de este grifo, a cargo de Fankunai. Ver

LOS "RAROS"

El Rally incorpora un gran depósito para aumentar la autonomía en zonas donde esta se puede ver comprometida. Y de paso, dicen que quitaba argumentos a los que decían que el Vespino era mas bien para chicas.
La capacidad es de 6 litros y la tapa basculante del motor se reduce de tamaño, ya que no dispone del depósito inferior y se ancla a una araña.
El tapón es de goma con un revestimiento inoxidable. Al estilo de la Derbi Antorcha.

El Vale es una adaptación de los ciclos italianos de Piaggio y el depósito se sitúa frontalmente. El tapón es mas largo y ya que no tiene mucha visibilidad, se le incluye una sonda.

El grifo es parecido en sistema al del SC. El sistema de montaje es idéntico.

El Delta presenta una disposición mas propia de los scooters de la época. Va dentro de la carrocería, integrado en el bastidor y es de plástico.
El grifo va a presión y sujeto con una brida, también al estilo de los grifo de los scooters. Es un poco mas complicado, ya que incorpora el sensor de nivel que hace encenderse una luz el el tablero. El tapón  es grande y de rosca y se accede levantando el asiento.

Fig. 30 - Depósito del Delta

El Velofax rompe con todo e integra el depósito de gasolina en el bastidor, con un grifo manual. El tapón, va unido a la moto y forma parte de la línea de la carrocería/depósito.

Fig. 31 - Depósito/bastidor del Velofax

CAPACIDADES:

El Rally admite 6.0 L de mezcla (0.9 de reserva)
El Vale, 3.4 L (0.5 de reserva)
El Velofax utiliza el bastidor como depósito, con una capacidad de 4.5 L (1.0  de reserva)

Algunas observaciones sobre los depósitos:

Tenemos 2 medidas de tubos y caños de gasolina: El gordo (unos 7 mm) y el fino (unos 5 mm). El primero se usa en los modelos con tapa basculante de acceso al depósito y posteriormente (a partir del modelo SC) el fino.

Fig. 32 - Sistema de grifo fino-moderno (izquierda) y gordo-antiguo (derecha)

Podríamos decir que la carburación propiamente dicha de un vehículo empieza por el tapón de gasolina, o mas concretamente por el sistema de respiración del depósito. Habitualmente está solucionado por un orificio en el propio tapón. Cualquier modificación en este o instalación de otro diferente (por ejemplo con llave) pueden hacer que el depósito no respire y se forme un vacío en el, conforme vaya bajando la gasolina, llegando a impedir que salga. Estas averías no son fáciles de detectar, ya que el vehículo se para o falla al cabo de unos km., dependiendo del volumen de aire que tenga. La manera de verificar el fallo es quitar el tapón cuando se para. Oiremos una especie de "pop" y la gasolina volverá a bajar.

Cuidado con la longitud y los tornillos usados tanto para sujetar el depósito como las tapas laterales. Si son demasiado largos, pueden perforar el depósito, sobretodo si es de plástico.

Si el vehículo ha estado mucho tiempo parado, es posible que la gasolina este podrida y haya llenado el fondo del depósito y el grifo de gasolina de residuos (sin hablar del carburador), dificultando la salida de combustible y pudiendo causar problemas posteriores.
Las fugas de combustible vienen dadas por perdidas en la junta del grifo, junta del sensor de nivel, junta del tapón, mala instalación de un tapón "con llave", o rotura o perforación del propio depósito. Los primeros depósitos plástico presentaron numerosos problemas de pérdidas o roturas. 

La elección del material de un depósito de gasolina es algo un poco personal. Vamos a ver las ventajas y desventajas de los mismos:
METAL: Mucho mas resistentes y estables a los golpes y pérdidas. Tuercas mas estables y fijas. Por otra parte toleran mal la humedad. Si el vehículo se va a tirar mucho tiempo parado en un sitio húmedo, son mala elección. Cuando se empiezan a oxidar, no paran de dar problemas.
PLÁSTICO: Mucho mas estables en caso de humedad. No se picarán. Pero son mas sensibles a golpes y pérdidas. Mas fáciles de perforar y si vamos a poner un tapón accesorio, tendremos que perforar la boca con tornillos.

GASOLINA "POR UN TUBO"

Hay que tener en cuenta que este tubo es de vital importancia, ya que suele ser la causa de muchos problemas.

•  Debemos pensar que el carburador se mueve con respecto al grifo y este tubo debe ser elástico y bien sujeto, ya que sino, se soltará.

• Mejor que sea de una buena goma resistente a la gasolina y de la sección adecuada ( 6 mm el grueso y 4/5 mm el fino).

• El racord del carburador debe apuntar hacia abajo y el bucle del tubo debe estar por debajo del grifo, ya que sino no se aprovechará todo el nivel de combustible y nos quedaremos tirados. De la misma manera, puede coger aire y pararse al hacer el efecto "sifón". Es conveniente dejar que el aire pueda escapar hacia arriba por el grifo y el rácord del carburador. La mala colocación del rácord de entrada del carburador puede hacer que la gasolina no baje.

• No  podemos dejar el tubo tan largo como queramos, ya que se puede enganchar en un bordillo o se puede quemar con el escape.

• Tampoco lo podemos dejar muy corto, ya que al coger un bache, se puede arrancar.

Vamos, que es mas complicado de lo que parece el tubillo. Es causa de averías bastante frecuente.

Fig. 34 - Aspecto de la orientación del tubo de gasolina.

Una vez entregada la gasolina al carburador, damos por acabado el sistema de alimentación. Por otro lado tendremos el sistema de engrase de aceite separado, en el caso que lo tengan (F9e, F18e y Velofax AE. Este va controlado por una bomba e inyecta directamente al carburador. Dispone también de un depósito con sensores de nivel y una instalación eléctrica y tablero especial.
El aceite se inyecta gota a gota con una bomba directamente al carburador.

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y manuales de taller de Moto Vespa. Las fotos son propias. Las de taller, son propias y también cortesía de Viñals Racing/Virmotos.
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Kiqu Garí   2013

 

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