EL VESPINO  
CARBURADOR  AMAL-ARRECHE  SERIE 400 ( 416 / 418 )

Estamos ante un auténtico "dinosaurio" superviviente del mundo de la moto en nuestro país. A diferencia del "eterno" SHA, que se sigue fabricando, pero en Italia, el 400 sigue estando en producción en la actualidad.
Si mal no recuerdo, data de finales de los años 70. En aquella época, todos los ciclomotores montaban el SHA en su versión 12/12 o 14/12. Posiblemente producto de un pacto entre fabricantes para no empezar una guerra "a ver quien lo tenia mas grande", el SHA se quedaba corto en el momento de montar un cilindro mas grande y existía la posibilidad en forma de 14/14 y 15/15, pero para ir "mas allá" igual no proporcionaba suficiente caudal.
Las opciones de carburador se limitaban al Dell'Orto UA de cuba separada en versiones de 16, 18, 20, 22 y 24, pero la enorme tobera de admisión del vespino y escaso espacio hacia prácticamente imposible montarlos. Aunque había bastantes fabricantes de carburadores, la mayoría estaban centrados en las motos gordas (Bultaco, Montesa, Ossa, Ducati, etc.): IRZ, Bing, Zenit... y los Amal, fabricados bajo licencia en el País Vasco por Talleres Arreche. Los prestigiosos modelos de la serie 600, 900 y 2000 eran carburadores cuyos difusores empezaban a partir de unos 24 mm.
Para rellenar esta necesidad de mercado, Arreche fabricó la serie 400 para motores pequeños.
Se trata de una serie de carburadores sencillos con difusores de 16, 18 y 20 mm. Se les conoce como "los Amal de cuba redonda negra". Tienen una particularidad que los hace únicos: No tienen juntas. Las piezas de plástico hacen de sellado de la misma cuba y la pipa de entrada de gasolina. Solo tienen unas pequeñas tóricas en los tornillos de ajuste que mas bien son para evitar que se muevan.
Evidentemente, y esto es lo que mas nos interesa, hay versiones para todos los vespinos. Se suministran con kit para adaptarse al fuelle de aire original del chasis y a las diferentes medidas de toberas.

No disponen de circuito de enriquecimiento del arranque en frio. Una simple palanca, fuerza al flotador a abrir la entrada de gasolina y por tanto, subir el nivel de la misma y enriquecer la mezcla de forma momentánea. Sencillo, pero sucio, ya que la gasolina sobrante rebosa y resulta incómodo, ya que hay que acceder al carburador antes de arrancar. Se llegó a fabricar una serie "B" con un estrangulador manual que cerraba la entrada de aire, pero también con accionamiento manual.
El circuito de baja lleva el surtidor fijo, pero puede ajustarse su riqueza mediante un tornillo.

Actualmente sigue en el mercado en versiones para tobera de 28 y 29 ( hasta anteriores al F9) y en difusor de 16 para tobera de 27 (F9)
También se fabricó en difusores de 16 y 18 para tobera de 23 mm.
 

El modelo para el F9 es particular, adaptado a las dimensiones de este. NOTA: Actualmente  este carburador se puede servir por fábrica sin las gomas y con un racord gris, siendo esto del todo incorrecto.

Tiene tobera de 27 y difusor de 16 mm. Es diferente de los demás, aparte del casquillo para tobera de 27 mm porque no incluye el racord de admisión específico para este modelo (en color negro y con mas paso de aire. En su lugar, dispone de 3 gomas a modo de tapón para obturar el racord original.

Este seria el aspecto del racord negro con las gomas, antes de poner el gancho.

En las instrucciones de fabrica, también se habla de no cambiar el cable del acelerador. Para esto, se le incorpora un tensor de cable hundido para aprovechar el cable de serie. No obstante, no dispone de contratuerca y esto hace que pueda desajustarse solo.

Este carburador para F9 tiene otra particularidad. Seguramente por cuestión de espacio, el filtro de aire es mas corto. Está recortado.
Queda fuera el modelo F9e con engrase separado. No dispone de toma de aceite. Para ello hay un modelo del 215.

En una bolsa aparte se entrega (o entregaba) los tapones para el racord y el gancho para el filtro.

Aquí lo tenemos ya montado en un F9.

CONTROLES

El manejo de los ajustes en el vespino es sencillo. Al contrario del modelo 215, tiene los tornillos de ajuste de ralentí y riqueza fácilmente accesibles.
En la siguiente foto podemos verlo:
El central (R) sirve para ajustar la velocidad de ralentí. Actúa sobre la posición de reposo de la campana.
El delantero (A), seria el comúnmente llamado "aire", pero en realidad actúa sobre la cantidad de mezcla cuando el gas esta cerrado o a poco de abrirse:
        Aflojar (abrir) dar mas mezcla. Mas rico
        Apretar (cerrar) dar menos mezcla. Mas pobre

Ambos tornillos tienen una junta tórica para sellar y evitar que se muevan solos.
A: Largo. Riqueza de mezcla (aire)
R: Corto. Ajuste de velocidad de ralentí

De igual manera, en el lado accesible se encuentra el cebador para el arranque en frio. Se trata de un pulsador que empuja el flotador y hace subir el nivel de gasolina, enriqueciendo la mezcla. Si entra en exceso, puede salir por un agujero que podemos en el mismo cebador. Este agujero seguramente para equilibrar la cuba con la presión atmosférica.

AL  DETALLE

Sobre la forma de funcionar de estos carburadores en general, nos referiremos al artículo del amal 215.
Aquí veremos sus peculiaridades.
Empecemos por la tobera. El cuerpo del carburador es de 31 mm (a excepción del modelo para tobera de 23 que es de unos 29 mm). El fabricante dispone de varias medidas de casquillo para adaptarlo a diferentes toberas.

La pipa de entrada de gasolina es especial. Mas larga. Esto es para que la gasolina pueda venir de abajo. Es condición indispensable para evitar problemas de carburación, al estar el depósito tan bajo. Esto no es importante en los modelos Vale, Delta y Rally.
La foto marca la posición aproximada de la pipa para no tener problemas.

En un principio se usaba una pipa de color gris, mas larga, pero se sustituyó por una mas corta con su correspondiente tornillo.
Así nos quedan 3 pipas con sus 3 tornillos:
1: Normal
2: Larga negra actual
3: Larga gris antigua (en desuso)

La pipa de entrada no tiene ninguna junta y dispone de una malla de filtro muy simple en el interior. 

La cuba es quizás, el elemento mas típico de este carburador. Redonda, en plástico negro y también sin junta ni falta que le hace.
En el fondo lleva una rosca hembra que se enrosca el mismo surtidor. Unas entradas concéntricas  hacen de "pozo" de forma que siempre hay gasolina alrededor del surtidor.
La forma de soltar es muy simple: Desenroscando en el sentido normal.

Aquí vemos el interior de la parte inferior del carburador sin la cuba.
El surtidor principal (A) dispone de doble rosca. La inferior mas grande es para enroscar la cuba.
En (B) podemos ver el surtidor de baja, que es fijo y no se puede desmontar.

La boya es convencional y cierra por flotación la entrada de gasolina mediante un punzón.

Las primeras series de este carburador montaban un punzón mas largo y metálico (1), que pronto fue sustituido por el elemento actual con punta de goma (2)

Aquí podemos apreciar la doble rosca del particular surtidor de la serie 400. En la cara exterior viene estampado el numero del surtidor (no tiene que ver con el diámetro y es proporcional en superficie)

Encima del surtidor tenemos el emulsor o pulverizador. Este es un tubo que recibe la gasolina del surtidor y contiene la aguja de la válvula de gas. Además, dispone de una cámara de aire proveniente de la parte del filtro para emulsionar (de aquí el nombre) previamente un poco de aire con la gasolina.
Hay algunos diferentes emulsores a modo de ajuste, pero no disponemos de información del fabricante.
NOTA: Es posible que se nos caiga el emulsor cuando está el surtidor fuera. Debemos vigilar si cae y si se da el caso, montarlo en la posición correcta.

En la siguiente foto podemos ver como asoma el emulsor en el interior del difusor.

En la siguiente foto (vista desde el filtro de aire) podemos ver el agujero que proporciona aire al emulsor o pulverizador (E).
Podemos ver como la aguja de la válvula de gas entra en el difusor.
El otro agujero (B) es para la toma de aire del sistema de baja, que también se emulsiona con el surtidor de baja.

Y sale por estos 2 agujeros  (1 y 2) mezclado con la gasolina en determinada posición de la válvula de gas.
Podemos ver el pozo del emulsor (E)

La válvula o campana dispone de un corte en la parte del filtro de aire. La altura  de este corte determina en parte la carburación en una zona de la posición (ver artículo amal 215): Mas diferencia -> Mas pobre.
El número viene estampado en la parte plana de la misma. Hay disponibles poco números de campana, pero no disponemos de datos del fabricante. La de la foto es una #3

Esta medida de la siguiente foto determina el ajuste.

La aguja también interviene en la carburación. Dispone de 3 regatas y un clip. Su posición determina en parte la carburación a medio gas. Como nota de ajuste, la aguja de origen está marcada como R1 y como complemento  solo existe otra aguja R, muy parecida. La posición del clip es el número relativo de la regata. La 1 es la mas próxima a la parte de arriba. La posición mas pobre (aguja abajo/clip arriba).

En el siguiente dibujo podemos ver la relación de la aguja con el pozo del emulsor. Conforme va saliendo del mismo, la superficie efectiva de paso va aumentando hasta dejar paso libre al surtidor y emulsor.

El sistema de anclaje del cable del gas es parecido a los demás modelos Amal. Una chapita empuja la aguja mediante el muelle y evita que el cable de gas se salga de la campana.
En las siguientes fotos podemos ver como se sujeta y monta.
 

En el caso de que el cable este montado, tendremos de comprimir el conjunto de esta manera para colocar la cabeza del cable en la campana.

La chapita retenedora mantiene por la presión del muelle a la aguja/clip en su sitio e impide que la cabeza del cable salga de la campana.

Esta es la tapa de la válvula. Sin ninguna junta y fijada como un simple tornillo.

Este es el filtro de aire especifico para el vespino. Las rejillas metálicas están abombadas hacia fuera. Las primeras unidades eran planas. Disponen de 4 cortes por la parte del carburador para poder enganchar el racord de aire. La espuma que viene de origen suele estar en mal estado y encogida.

Este racord de aire tiene las mismas dimensiones que el original, pero con los 3 agujeros de los tornillos tapados. Se sujeta al filtro tal como se ve en la siguiente foto. Se coloca primero en un lado.

Y se engancha después el el otro. A diferencia que el SHA original, se puede montar previamente, ya que no hay que enganchar el cable del starter. Al final nos quedará como se ve en la siguiente foto

MONTAJE

Para el montaje, hay que liberar espacio quitando el amortiguador y levantando la parte delantera. Debemos procurar que quede bien asegurada. También podemos soltar o girar el depósito de gasolina.

Quitamos el carburador viejo. Podemos aprovechar para revisar las láminas por ejemplo.
Colocaremos el nuevo. Apretar.
Conectar tubo de gasolina (mejor nuevo) con orientación adecuada.
Instalaremos (seguramente será necesario) una nueva sirga de gas.
En los modelos F9 montamos los tapones del racord de admisión.
Conectaremos el fuelle de aire.
Listo.

CARBURAR

Nos referiremos al artículo del amal 215 , pero con la particularidad de que no podemos "engañar" al carburador tirando del starter, no podemos ajustar el surtidor de baja y tiene pocas posibilidades de ajuste.
Pero la verdad es que tiene fama de carburador muy generoso ("lo tiras y listo"). Pero la carburación en altas es tan crítica como en cualquier otro carburador. Si falta gasolina, podemos gripar el motor. Lo mas prudente es ir probando surtidores hasta que la bujía salga de un color correcto o nos pasemos.
Después, una vez conseguido un ajuste correcto en altas, podemos corregir la carburación a medio gas jugando con las posiciones de la aguja. Y quizás con la campana y/o el emulsor, pero no suele ser necesario. No hay mucha demanda de piezas de ajuste para esta serie.
Los tornillos de ajuste del carburador nos servirán para la velocidad del ralentí y ese primer golpe de gas. Hay que ajustar haciendo girar el del aire hasta conseguir la mejor respuesta al abrir ligeramente el puño de gas.

MANUALES DE DESPIECE DEL FABRICANTE

Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2020. En plena crisis de confinación por el coronavirus.
Los despieces han sido proporcionados por el fabricante Arreche. Las fotos y dibujos son propios, excepto los despieces del fabricante. 
Las fotos de carburadores montados en vespinos son cortesía de miembros de los diferentes grupos vespineros de WhatsApp.

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.

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Kiqu Garí

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