PROYECTO  VIAJE  AL CABO  NORTE
DE  VALENTIN  SALVADOR
CON VESPINO
Junio-Julio de 2009
Diario  de 2 años de la preparación de la moto
por Francesc (Kiqu) Garí

Todo empezó la primavera del 2007. Un tal Valentín Salvador se puso en contacto con vespinos.net para contarlos el proyecto que tenia de ir con su Vespino GL hasta París y volver en 3 + 3 dias, fruto, al parecer de una de esas típicas y sanas discusiones entre amigos que terminan con un "no hay huevos" y que pueden acabar de cualquier manera. En fin, una forma como otra de mover el mundo. Da la casualidad de que la moto fue usada en su juventud para sus desplazamientos por Valencia.
Como no estábamos en contacto directo, me ofrecí a darle todo el apoyo y cobertura posibles, y poner mi experiencia como mecánico al servicio del proyecto.
Aunque el motor ya estaba terminado, le aconsejé algunas piezas y acabados para mejorar un poco la velocidad punta y a aconsejarle las herramientas y repuesto necesario. Entre las piezas, se aconsejó llevar un eje de rueda posterior, que en los modelos antiguos, suele romperse.
El día de la salida, nos encontramos en Lleida donde cenamos y le escoltamos unos kilómetros que compartió también con mi hija Aina que estrenaba  carnet y vespino. El viaje llegó bien a su destino, pero el eje de la rueda se rompió en un saltador de esos que ponen para reducir la velocidad. Valentín comprobó que el eje que llevaba era de un modelo posterior y no servia. Como a Valentín no hay quien lo pare, encontró un tornero que le dejó el eje en las medidas necesarias.

Por lo visto, la experiencia satisfizo a nuestro aventurero y empezó a pensar en un viaje mas largo. ¿Y por que no el destino favorito de cualquier rutero europeo?: Cabo Norte, en Noruega. Solo faltaba alguien que se atreviera a decir: NO HAY HUEVOS. No fue necesario. La idea fue tomando forma y cuerpo. Faltaba encontrar personas que hubieran podido estar allí en situaciones parecidas y pudieran contar su experiencia. No hubo que buscar demasiado. Estaba a unos pocos kilómetros de su casa de La Vall de Almonacid (Castellón), en Eslida, concretamente. Ernesto Palmieri, un italiano que tuvo un accidente hace años en esa zona y que acabó casándose con la enfermera que le cuidaba, había llegado, no solo en Vespino, si no con un Vale, con un cierto apoyo de fábrica. Valentín no tardó en ponerse en contacto con el. Incluso le hizo una suculenta entrevista. Le enseño el Vale, que estaba colgado en una estantería, desde hacia 25 años. Valentín pensó que la mejor forma de homenajear a Ernesto por tal hazaña era poner en marcha la moto y ponerla en un museo.

Valentín estaba decidido a hacer ese viaje y me lo comentó. Sin dudar, le dije: "La tecnología que te ha llevado a París no te llevará a la otra punta de Europa. Es  muy arriesgado. Tienes que tener alguien que decida como ha de ser el motor, que lo construya y se responsabilice de todo y ese puedo ser yo". Aceptó de inmediato. Lo que pasa es que yo disponía de poco tiempo para el trabajo y hacia falta dedicar muchas horas. El proyecto seria para el 2009.
Cuando propuso arrancar el Vale de Palmieri, no dudé ni un momento en que debía estar allí y que tenia de ser yo quien lo arrancara.

Paralelamente, Valentín y Fernando, fueron a buscar un motor de desguace para equipar la moto viajera. La consigna era: Un ALX con caja de láminas de 4 taladros. Encontraron uno y, finalmente lo separaron del bastidor, para posteriormente desmontarlo y limpiarlo..

El 29 de diciembre del 2007, nos encontramos en Eslida (Castelló) para proceder a bajar el Vale de la estantería donde reposaba y ponerlo en marcha. El acto había congregado a mucha gente: Amigos de Ernesto y de Valentín. No había sido fácil encontrar el día, ya que Ernesto estaba enfermo y estaba llegando al fin de sus días. No sin dificultad, y con la ayuda de Valentín y Toni Bicis, conseguimos arrancar el Vale y la sonrisa de Ernesto. A cambio conseguimos el compromiso de donarlo al Museu de la Moto, en Basella, que eran amigos suyos, por cierto. La cosa se retrasó un poco por acumulación de asuntos y cuando llegó el momento de la entrega, Ernesto no pudo estar presente, pues ya no estaba entre nosotros. Mecánico, recambista y rutero excepcional, llegó a transmitir a Valentín parte de su sabiduría para poder acometer el viaje.
Mas información en el artículo de mivespino.com

El mismo día, aprovechando el viaje, Valentín me entregó el motor en una caja. Mucho trabajo por delante.
 

   
Ese día también, me comentó los 2 proyectos que bullían en su mente, y que tenían nada o poco que ver con el viaje. A saber: 
*La primera Concentración Nacional de Vespino allí mismo, en La Vall de Almonacid (Castelló), para el mes de julio próximo (2008). Para avalar su proyecto, me presentó al mismísimo alcalde, que estaba totalmente de acuerdo con el tema.
*Como colofón de la Concentración, la realización de una prueba de fuego para la mecánica: La Vuelta a España en Vespino. Una auténtica marathon "non stop" que tenia de llevar a un Vespino con varios relevistas por todas las capitales de provincia peninsulares, sin parar mas que lo imprescindible. Lo segundo que pensé es que el equipo de asistencia tendría serias dificultades para seguir el ritmo infernal sin descanso. Unos 11 días y 8000 kms. Lo primero, obviamente fue algo parecido a "este tio está loco" o "con la faena que tengo solo me faltaba esto"... Evidentemente, le dije que podía contar conmigo, en la medida de las posibilidades. Uno aprende que Valentín no bromea con estas cosas y no suele detenerse ante nada.
Esta prueba puede ser un buen banco de pruebas para el motor del Cabo Norte. 

Para el viaje al Cabo Norte, de entrada su amigo Augusto, "quemadillo" para los amigos, decide que le acompañará y empieza a preparar su Vespino para la ocasión.

EL  MOTOR

Se imponen unas pautas para el trabajo de ese motor: Reforzaremos los puntos débiles y trabajaremos en la facilidad de trabajo y mantenimiento.
Una buena y casi infalible solución para este viaje, es llevar material de serie, pero un motor nuevo de fábrica es imposible de conseguir. Además, necesitamos un poco mas de cilindrada para no tener que buscar potencia a base de revoluciones y elevar la compresión.

Lo primero que haremos será trabajar concienzudamente sobre el carter largo. Limpieza a fondo y revisión. Hay arenar el carter corto, ya que está corroído por el agua que había dentro del motor. Cuando Valentín y Fernando lo rescataron, decidieron bautizarlo como "Moisés", el nombre bíblico que significa "salvado de las aguas". No les faltaba razón.
Empezamos por la tapa 1000 tornillos, que presenta un pequeño problema al no cubrir bien la goma de tope del caballete. La alargamos un poco soldándole una chapita. Posiblemente no hubiera llegado nunca a presentar problemas, pero nunca se sabe.
Otra modificación que podemos apreciar es un gran taladro para acceder al piñón de bicicleta. Así podremos sujetarlo con el útil en caso de que haya que desmontarlo. No podemos pensar que se va a romper, pero hemos de facilitar el trabajo en caso de avería. 
La última modificación es una pieza de nylon que va hacer imposible al retén salirse de su alojamiento. Esto no será compatible totalmente con el variador y debe desestimarse posteriormente, en beneficio de otro sistema que veremos mas adelante.

En esta foto vemos el detalle de esta pieza de nylon. Sencilla, pero en teoría efectiva (inútil al final). Seguramente haremos algo en el otro lado.
Descubrimos también un “gazapo” de fábrica. Una aportación de adhesivo nos hace sospechar que hubo problemas de mecanizado o moldes en aquella época. Aunque el adhesivo sigue muy bien pegado, habrá que extraerlo y verificar el carter.

Mientras tanto, nos llega la primera aportación de los industriales a este proyecto. De la mano de Eurokit-Airsal, y a la primera insinuación, recibimos este par de cilindros.

Trabajo en el carter corto. Una limpieza a fondo y eliminación de rebabas. Se examina minuciosamente para detectar posibles fisuras o problemas. Se trabajo un poco en el conducto de láminas y se practican unas regatas espirales que no tienen otro propósito que recoger el aceite y llevarlo al rodamiento.

He ahí un problema. El bulón sobre el cual pivota el carter estaba gripado. A consecuencia de esto, el casquillo giraba dentro del carter. Un juego nuevo y un poco de adhesivo para el carter, que no presentaba apenas desgaste, cosa que no se podía decir del casquillo.
Otro problema en potencia está en el casquillo del eje del pedalier, que en la serie "New Look" es todavía mas corto. Cuando se empeña en salir de su alojamiento, es un auténtico suplicio. Aunque la tapa del ventilador debería retenerlo, tendremos que hacer algo para que no salga de allí. Podemos ver los intentos que hizo alguien para fijarlo, a base de punzonazos.

Otro detalle de carter. Lado admisión.

Italkit se ha mostrado interesada en nuestro proyecto. Sin dudarlo han colaborado con unos cigüeñales Gilardoni y unas láminas de vetronite

F. Murcia - Kundo han colaborado con un par de amortiguadores delanteros y unos juegos de muelles de variador y embrague.
Los amortiguadores aportan control hidráulico a la suspensión delantera.

Barikit nos ha ofrecido poner a prueba el nuevo pistón con aros cromados de 1,5 mm y sus cajas de láminas para "La Vuelta". 
Este pistón, y sobretodo sus aros, serann los elegidos para la prueba.

Esta será la culata. Una vieja Autisa procedente de una antigua moto de carreras con la que podemos conseguir una baja compresión. Hemos tenido que hacer reformas en el taladro del descompresor, ya que este evacuaba directamente al exterior. Aprovecharemos para ajustar el taladro de alivio al cilindro y dejarlo lo mas alejado posible de la cámara de combustión.

Así es la culata ya terminada. Faltará calcular la compresión.

Ahora que por fin disponemos del soldador, vamos a trabajar los carters. Esta vez podéis mirar la soldadura sin peligro.

Habíamos visto anteriormente el adhesivo que tenia de origen el carter largo en esta zona. Como no llegamos a saber lo que oculta, procedimos a tapar la zona. En un principio la intención era poner una chapa, pero al final se decide que rellenar es mas seguro y fácil (los espacios huecos son tremendamente difíciles de soldar, ya que el aire caliente del interior busca la salida e impide sellar). Ahora ya no hay dudas.

Al carter corto le hemos añadido el refuerzo de la derecha, que cubre una zona con arista y que tendría remotas posibilidades de crear grieta en condiciones extremas, que se suelen dar en  las carreras sobre tierra. El relleno de la izquierda  será para el dispositivo de inmovilizar el casquillo del pedalier.

Teníamos que el casquillo del carter corto había girado en su alojamiento. Aunque el daño era escaso, un casquillo nuevo asegurado con resina anaeróbica va a quedar mejor que nuevo.

Con los carters ya listos, vamos a empezar un tutorial sobre una forma de montar el motor. No quiere decir que haya mas formas, pero esta es bastante respetuosa con el material. Primero colocaremos el rodamiento del carter corto. Para facilitar la entrada, pondremos el cigüeñal en el congelador y calentaremos el aro interior del rodamiento con una pistola de aire cuando llegue el momento. Con un tubo a medida y sujetando el cigüeñal por la misma pala entrará sin oponer mucha resistencia con un martillo. Hay que operar deprisa, para aprovechar la diferencia de temperatura.
Para esta operación, hemos usado los rodamientos con jaula especial, de la marca ORS. Unos simples rodamientos, pero con una gran calidad y rendimiento. Una apuesta segura.

Hemos puesto también el otro rodamiento (el grande) en el congelador. Calentamos el carter con la pistola y montamos en el el rodamiento.

Ahí está ya, metido en su alojamiento. Tenemos que oír el ruido metálico, que indica que ha llegado a tope. Debemos actuar rápido también, para aprovechar la diferencia de temperatura.

Una vez frió ya el rodamiento que hemos montado en el cigüeñal ( si lo podemos meter en el congelador, mejor), procederemos a montar el cigüeñal. Calentamos el alojamiento del rodamiento en el carter y procederemos a montar.

El cigüeñal no puede montarse directamente. Hay que hacer un protocolo de giro para encarar el rodamiento. Es mejor haberlo practicarlo antes. Aquí podemos ver una secuencia para poder meter la biela. y el eje correctamente..

Ya está encarado. Es cigüeñal es uno de los Gilardoni, que hemos verificado previamente.

Si hemos aprovechado bien la diferencia de temperatura, el rodamiento habrá entrado en su alojamiento sin problemas. No hay que golpear. Si es necesario, debemos acuñar suavemente las palas del cigüeñal para que no se cierre.

En este punto, ponemos la junta, en este caso, de Klingerit. Se puede montar en seco, pero mejor es ponerle un poco de grasa para que quede elástica. En nuestro caso hemos ido mas allá y hemos reforzado la unión con un sellante especial resistente a la gasolina ( la mayor parte de los sellantes de silicona no valen). El producto utilizado es el Hondabond 8, diseñado para carteres de 2 Tiempos sin junta o para reforzar las juntas existentes. Ninguna zona sin cubrir por ambos lados.

Un poco de fijador de tornillos en los de unión de semicarter ( 5 unidades) nos dará mas tranquilidad. Parece mentira que puedan aflojarse, pero no seria el primero. Los tornillos son de acero, nuevos. Hay que verificar la rosca, que no estén estirados, cosa bastante frecuente.

Se acerca el momento mas difícil. La unión de los semicarters. Calentamos el interior del rodamiento del lado largo.

Si hemos podido meter el carter corto en el refrigerador, mejor. La intención es que se encoja para facilitar la entrada el el rodamiento, que estará dilatado por el calor. Unimos. Metemos los 5 tornillos. Sin perder tiempo, usaremos los tornillos para hacer entrar el cigüeñal. En este caso hemos puesto una cuña, sin forzar, para que el cigüeñal no se cierre sobre sus palas. Hay que apretar los tornillos de forma uniforme, para que el cigüeñal entre paralelo.

En este caso, hemos metido 3 tornillos en estrella para apretar mas rápido.

Unos golpecitos con el martillo de nylon, con la cuña puesta, a ambos lados, nos ayudarán a asentar el cigüeñal. Veremos que algo no anda bien si no gira fino.

Apretamos el carter, con dinamométrica si es posible. En cruz y unos 1,8 Kg/m.

Si todo va bien, los comparadores nos darán el descentrado del cigüeñal. Un desvío máximo de 0,03 mm en las puntas es el máximo tolerable, en teoría.

Una vez comprobado que los rodamientos giran bien, procedemos a instalar los retenes. Un tubo a medida con una arandela de tope nos ayudaran mucho en el montaje. Hay que tener en cuenta que cualquier rebaba en el chaflán de entrada puede destruir la goma y el retén. Es aconsejable haber preparado este chaflán con una navaja o lima. Mejor antes de montar el cigüeñal. Un poco de grasa  en los labios del retén nos ayudaran a mejorar la duración. Para esta eventura, hemos montado lo mejor, los de vitón, con su característico color marrón.

Aquí está ya el retén montado correctamente. Damos por concluido el tema del cigüeñal.

Aquí tenemos el carter del reductor. Ha sido revisado a fondo. Los rodamientos (de la marca ORS), casquillo y retenes son nuevos. El rodamientode la rueda, ha sido montado con resina, ya que entraba algo holgado.

Visto por el otro lado.

Tratamiento también para la tapa. Examen del aluminio, casquillos y retenes nuevos. Calentamos para sustituirlos.

Otro detalle de la tapa, con los elementos nuevos.

Listo para montar . . .

No olvidemos la chapita "A". Sus extremos se apoyan en la tapa. La horquilla lleva el cuadradillo hacia el lado del nylon, como vemos en la foto.
Notar la posición de la cazoleta y el muelle. En esta posición, metemos el eje de la rueda, haciendo coincidir el estriado de la cazoleta.

Ponemos los engranajes, con la arandelas  a cada lado del doble. Un poco de grasa de molibdeno, nos garantizará que, pase lo que pase, siempre hay algo de engrase . Una idea heredada de las competiciones.

Montamos la tapa. Hemos puesto una junta de Klingerit con la misma pasta del carter. Aquí si que podemos poner cualquier silicona, ya que no hay hidrocarburos. Pondremos los tornillos y ya está.

Montamos el piñón al otro lado y apretamos, no sea que se nos olvide después.

Culata original y culata "nueva", a la derecha.

Vamos a aprovechar el descompresor. No viene nada mal adaptarlo con un poco de pasta de esmerilar válvulas. Ponemos un poco en el asiento . . .

y lo hacemos girar con un destornillador, de un lado a otro. Le añadiremos unas gotas de agua para mejorar el resultado.

Deberá quedar una marca uniforme para garantizar un buen sellado. Si hay alguna fuga por ahí, no podremos verificarlo. Limpiamos bien con agua y gasolina todo.

Montamos el descompresor con su tuerca y muelle. Lo ajustamos (una buena medida pueden se 4 mm entre la parte superior de bronce y el extremo de la válvula. Ponemos el pasador para que no se afloje.

En esta foto vemos el detalle del  descompresor ya montado. La calidad de la misma puede ayudarnos a despejar muchas dudas.

Detalle desde el otro lado y con el bulón de apoyo de la funda.

El "prisionero" del casquillo del eje pedal. De ahí no sale. Hecho a mano. Inox 100%.

Montamos el freno posterior.

La caja de láminas Barikit. Vamos a montarle las hojas de Vetronite de Gilardoni. Observamos que las buenas láminas tienen un poco de curva. Este es el caso. Pues debemos montar de forma que se levante un poco del centro. Con el limitador montado, es evidente que la lámina quedará cerrada.

La caja ya montada. Se ha verificado el perfecto acoplamiento con el resto del sistema, para evitar malos (no imposibles) encajes.

Caja montada con el mismo sellante Hondabond 8, juntas de klingerit y tornillos allen.

El equipo motor escogido es un cilindro Eurokit, por la gran calidad de su nikasil y la distribución interior del cilindro. El pistón Barikit es una realización nueva y dispone de 2 aros cromados especiales de fundición nodular de 1 mm. Vamos a ponerlo a prueba. Están hechos el uno para el otro. Solo hay que tener en cuenta que el cilindro sea de la serie de tolerancia que espera este pistón.
La forma de los aros, evitará que los fijos se salgan. Muy improbable, pero es un problema que aun se puede encontrar en nuestros días.

Presentación previa de los elementos.

Se descubren posibles problemas con el sistema de fijación del retén del cigüeñal al montar el variador. Se confecciona esta chapa en inox.

Para el otro lado, hemos fabricado esta.

Fijada con silicona, es totalmente pasiva y queda así.

El generador del encendido. Listo para poner a punto.

En este punto es donde salta la chispa. Hacemos coincidir los 2 taladros.

El comparador nos dirá los milímetros que faltan para  llegar al PMS. En este caso, necesitamos poco avance, ya que vamos a ir mas bien arriba, pero la escasa compresión del motor, nos hace decidir por unos 1,8 mm. Nótese que se han afilado un poco las aletas del cilindro, para mejorar la circulación del aire.

Junta de culata recortada a medida, par garantizar su duración. Para el cilindro, hemos escogido la de aluminio, para garantizar la disipación del calor.
Unas marcas en la unión de los aros, nos ayudan a ver la posición de estos, con respecto a las lumbreras.

Un poco de grasa para sellar el pistón y lo colocamos a PMS. . .

para medir la tasa de compresión. Usaremos una pipeta graduada a tal efecto. Nos da 9 cc. La tasa de compresión resulta de 7,5:1. Puede parecer modesta, pero para la fiabilidad que buscamos y la corta graduación del escape, es un buen punto de partida.

Hemos puesto unas tuercas largas que sujetan mejor el espárrago. La del descompresor, un clásico problema, lo solucionamos con una extra-larga y para llave de 10.

Los platos del variador posterior. Están oxidados. Limpiar, verificar, pulir. La semipolea móvil va a ir nueva, ya que la usada está con los 4 agujeros agrandados.
Retenes nuevos y grasa para los casquillos de agujas.

La semipolea fija, al no poderse desmontar, la rectificamos a mano y torno, al igual que la pista del embrague de arranque.

De momento montamos un muelle tipo F9, mas duro que el del motor original. Si usamos otro variador, ya veremos lo que montaremos.
El variador será, de momento, el clásico del modelo, sin ninguna modificación.

Mordazas de embrague y arranque nuevas. Los muelles, de momento los cromados, los mas parecidos al F9. Los originales son demasiado blandos.

El carburador es un clásico 14/12 usado. Bien limpio y verificado. El sistema de filtro de aire, sin secretos, el original. El racord gris tipo original y todo el sistema nuevo. El 12 no es el mas adecuado para el cilindro que lleva y el 15 quizás consumiría demasiado.

Este es el aspecto del escape original del F9. Es un tubo original usado y se ha comprobado la integridad y limpieza. Una pintada con spray de pintura negra termorresistente es suficiente. El ruido es muy discreto y pone de manifiesto la ruidosidad de otros elementos.
Los pedales son de bicicleta MTB. Resistentes, íntegros y poco agresivos. Hay que adaptar la rosca y abrir las bielas al máximo para minimizar problemas en caso de caída y que toque en el escape.

Llega el momento de poner en marcha el motor. Para ello, lo vamos a montar en un Classic de Telepizza, matriculado y asegurado para la ocasión. Curiosamente, todos los cables encajan a la primera. De momento, sin caballete, sin pedales y sin asiento. Con un escape de F9. Las primeras pruebas resultan muy satisfactorias. El motor empuja bien desde abajo. Arranca a la primera insinuación. Hay que rodarlo . . .

El vehículo de pruebas . . .

Este caballete es el de una Telepizza. Es súper robusto y práctico, al menos en teoría. Como no estaba nuevo, se rellenaron los anclajes y reforzó lo poco reforzable. Todo ello con soldadura Tig.

Lo montamos. Perfecto para todo.

Ya con mejor aspecto, ya tenemos la moto de pruebas. El asiento es infame, por lo menos para mis mas de 100 kgs.

Hasta Blanes (Girona), ir y volver. Tomando nota sobre los posibles ajustes y mejoras. 140 kms y 50 la semana siguiente. No hay tiempo para mas. Vamos a probar el propulsor en una prueba de lo mas concluyente: La "Vuelta a España en Vespino" (VEV)
Este motor va a ser "casado" con el resto del bastidor que se encontrará el la 1ª Reunión de Vespinos. Se ha preparado una instalación mixta Alterna/Contínua de compromiso para hacerla como la moto de Augusto.

El motor parece querer girar demasiado alegre. Como es nuevo y la velocidad parece suficiente, vamos a montar el limitador tipo original. La idea inicial era montar un tubo telescópico para determinar la longitud adecuada del resonador. Este tubo, dependiendo de su longitud, crea una onda de sonido "nociva" para la respiración del motor. Impide que suba de vueltas. Es un sistema aun usado en nuestros días para limitar los ciclomotores de 2T.

Hay mas trucos para garantizar la integridad del motor en la dura prueba que le espera. La guillotina del carburador se mejora con este corte. Su misión es asegurar la entrada de gasolina (y aceite) en las bajadas pronunciadas, cuando el gas está cortado. En contrapartida, se muestra inestable cuando lo dejamos demasiado rato al ralentí. Además, hemos dejado la carburación larga para asegurar un buen rodaje. 

Mientras tanto, llega la colaboración de Tecnomoto. El conocidísimo Varioplus. Lo probaremos.

Lo montamos con el desarrollo largo. No montamos en este caso la arandela de separador, ya que queda por fuera y parece quedar mejor sin. Probamos con unos contrapesos ligeros, ya que el muelle que monta no es el propio del Tecnomoto. Este es el aspecto montado.
El funcionamiento representa una gran mejora, ya que se trata de un variador moderno, donde la función de transmisión de potencia la realizan las guías del plato de rampas. Los rodillos se encargan solo de mantener el variador en la posición precisa. El resultado es un motor que se adapta siempre a las exigencias del perfil del recorrido. No tiene la holgazanería del original, que se viene abajo y no recupera hasta que la caída es muy grande.
Dejamos el desarrollo largo y los rodillos mas pesados. Parece ser que es lo que el motor quiere y también impediremos una excesiva alegría. 

Como no podía ser de otra manera, se desarrolla un útil exclusivo para poder sujetar el Varioplus en ruta con facilidad.

Finalmente, separamos el motor para que este pueda emprender rumbo hasta La concentración de La Vall de Almonacid, donde le espera el bastidor de "La Bella Durmiente". La suerte está echada.

 Concentración de Vall de Almonacid y Vuelta a España 
(Julio-Agosto 2008)

Cuando llega la hora de efectuar la "boda" del motor con el bastidor, lo que encuentro no me convence mucho. Hay dificultades con los cables/fundas. La instalación no sirve para nada, por tanto, no se puede probar y la posición de los interruptores de cambio generan problemas al desconectarse espontáneamente. Como tampoco tenemos batería y no vamos a probar el sistema, decido anularlo el mismo día de la salida, a falta de 2 horas. La presencia de los reporteros de "España Directo" tampoco ayuda mucho. La instalación del piloto trasero pasa por el interior del guardabarros. Pienso que hay demasiada gente implicada esperando que todo salga bien y no se les puede defraudar. hay que dar el resto y modificar muchas cosas, fuera de taller. La ayuda de Toni Bicis, Fernando y Nacho es vital para tener la moto lista

Finalmente, la moto puede salir. No ha habido tiempo para colocar los adhesivos. No importa. La primera capital es Castellón de la Plana y tienen que volver a pasar para la segunda, Teruel. Acabaremos todo luego.

La VEV nos demuestran los puntos flacos del sistema. Principalmente el sistema de pedalier es el que ha sufrido mas, posiblemente debido a las fuertes pedaleadas que se le propinaba al arrancar con la corredera todavía sin engranar y la generosidad de los pedales. Una rotura de corredera en Sevilla y, sobretodo una de piñón en Orense tuvieron al vehículo encallado varias horas. En el segundo caso, la cosa se complicó al diagnosticar problemas de motor erróneamente. posiblemente fruto del cansancio del equipo. El intento infructuoso de montar el motor de reserva y el mal montaje del escape, dieron enormes problemas en forma de roturas de correa. Mi incorporación al equipo en Bilbao, para hacer los últimos km., me permitió poner las cosas en su sitio y acabar con los problemas hasta la rotura del escape en Girona, cerca de medianoche a 100 Km. del final, fruto de montaje sin arandela.

Texto y fotos: Kiqu Garí. 2008/2009

Hemos sometido a todos los componentes montados a un riguroso examen :

       TRAS 7000 Kms:   > EL DESMONTAJE

         Veredicto tras la Vuelta a España 2008. Artículo

PREPARAR  EL  BASTIDOR Y   MONTAJE  FINAL

Otoño-Invierno 2008-2009

Tras lo ocurrido en la "boda" entre bastidor y motor, decidí hacerme cargo de la realización material del bastidor. La responsabilidad debía recaer encima mío y decidir el rumbo de la preparación del bastidor, con las indicaciones de Valentín. El se encargaría de 4 cosas: Depósito de gasolina, pantalla, asiento y rutómetro. Luego, habría que efectuar otra "boda" con estas piezas, pero con mas tiempo. 
La moto se quedaría en Barcelona (final de la VEV), con carta blanca para el diseño y revisión completa. Lo único que no se desmontó fueron los rodamientos de dirección, que se montaron nuevos para la VEV y eran blindados.
Con "La Bella" en nuestro poder, ya podemos empezar la preparación definitiva en 2 frentes: 
Desmontar y verificar el motor. Aprender de los errores para mejorar propulsor para el asalto al Cabo Norte. Para esto, tenemos un artículo en exclusiva.
El otro frente es la preparación y refuerzo del bastidor y, lo mas complicado, el equipamiento: Soportes, depósito, instalación, luces, etc.

Verificamos y cerramos la parte posterior. Prácticamente todo nuevo. Excepto el rodamiento de la rueda, fijado con resina Loctite para la VEV y en perfecto estado. No lo vamos a tocar.

Aunque en la Vuelta no dio problemas con las vibraciones, ahora el motor carecerá de limitadores y solo unas manos, las de Valentín, deberán soportarlas. Se impone un estudio para reducirlas. Se encarga al conocido preparador de Canet Guillem Casas, de GCR que trabaje en el cigüeñal Gilardoni con el fin de eliminar las vibraciones a las revoluciones mas habituales de trabajo. En la foto, podemos ver el resultado del trabajo, que ha consistido en vaciar  mas el lado ligero y rellenar partes ocultas para conseguir un equilibrado mas acorde al trabajo a  realizar y al mayor peso del pistón.

Aquí nos muestra Guillem el cigüeñal. Su prestigio como técnico no dejan duda que está realizado en la dirección correcta. Guillem se especializa en preparaciones de todo tipo. Sus mejores éxitos las ha conseguido en el campo de los ciclomotores automáticos sobre tierra, donde los motores realizados completamente con sus manos se han impuesto repetidamente en carreras como las prestigiosas 24 H de Lliça de Munt.
Su página:  http://casasracing.com/

Los cárteres están listos para el montaje. Las labores y procedimientos son los mismos aplicados anteriormente. Hemos puesto particular énfasis al montaje de los retenes del cigüeñal y hemos dado un poco mas de avance al encendido, 0,1 + al usado en "La Vuelta".

Montamos el motor al "Viejo" Telepizza, con el mismo carburador de 14 y un escape idéntico al de "La Vuelta", pero sin limitadores. A rodar.

Durante este tiempo nos enteramos de otra persona que había llegado al Cabo Norte el año 1988, desde El Masnou (Barcelona), en solitario con un ALX de serie proporcionado por el representante de Badalona, Vespa Parladé. En esa época no había móviles ni GPS y las autovías empezaban a causar estragos entre los ciclomotores.

Podéis ver en este enlace el artículo correspondiente sobre el viaje en la revista SOLO MOTO 30.
Sus consejos y experiencia son bien recibidos.

Cualquier excusa es buena para hacer kms. con el motor "Moises". En este caso, los carnavales de Blanes.
El motor responde a las expectativas. Sube mas devueltas y no vibra. Solo lo hace a pocas vueltas. Aun está en rodaje.

Empezamos con los ajustes y estudio de refuerzos y soportes del bastidor.

El soporte del sistema de maletas y asiento se va a hacer nuevo y mas reforzado.

Resoldamos todas las uniones con acero inoxidable

.

Detalle del refuerzo del anclaje del amortiguador.

Llega el depósito auxiliar. Es muy pesado y los anclajes y salida de grifo no valen. Hay que trabajar en el.

Vamos a diseñar anclajes nuevos. Con un solo tornillo delantero lo aguantaremos todo. De las soldaduras se encarga, como siempre, uno de los mejores soldadores que hay, Antonio Fuentes, de Soldadures Tecniques del Maresme (SMT) en Vilassar de Dalt, un perfeccionista nato. Instalamos in grifo exterior y verificamos que sea estanco. Con el peso, poco o nada que hacer.

Esto es una simulación de montaje. Va ir sobre espuma y fijado a la parte delantera e inmovilizado en los apoyos.

Otra de las estrategias para las vibraciones es poner unos adaptadores de puños para utilizar cualquier juego del mercado, pero esta vez en hierro, para que el peso dificulte las vibraciones.

Aquí podemos ver el detalle ya montado. El semimanillar izquierdo se deja fijo y se recorta para dejar mas espacio en el faro.

Listo para pintar, con los anclajes del depósito.

Simplificado el manillar, una sola palomilla aguanta la óptica. En el sistema de luces, añadimos una lámpara de posición que irá fija, para que la energía que enciende la luz, no sea un carga para el generador y así disponer de un pelín mas de potencia.

El piloto va a ser sustituido por uno de Variant, adaptándosele una lámpara de diodos, que llevará la luz de posición  permanente y además, una luz de freno procedente de un kit que hemos desarrollando para las ITV, donde a algunas motos les obligan a llevar esta luz. La palomilla se complementará con una tuerca autoblocante, para que no pueda caerse si está floja.

Este es el soporte del interruptor del kit de luz de freno. Sirve para llevar corriente al piloto cuando accionamos el freno trasero.

Cada elemento ha sido revisado minuciosamente. La tija superior incorpora un tope para evitar que gire al apretarla.

Empezamos el montaje. Una de las barras (la izquierda) está doblada. la cambiamos. La horquilla lleva el muelle especial 2 cm. mas largo y reforzado interiormente con otro muelle, como el prototipo de cross de Guardiola. también ha habido que adaptar la curvatura de la muesca del guardabarros posterior para albergar el amortiguador mas grueso, aunque al final, el poco espacio de la rueda. obligará a usar separadores.

Este soporte de aluminio está diseñado para sujetar los reguladores de alterna, continua y el modulo rosa del CDI.
La instalación es básicamente una original, pero complementada con el sistema de alimentación de accesorios. Un regulador de alterna protege todo el sistema de luces y bocina. Otro regulador de continua, se encarga de alimentar una pequeña batería sin mantenimiento YF4XL-BS, suficiente para la labor encomendada. Se desestima usar batería para las luces, ya que las etapas nocturnas no van a ser, en teoría, abundantes. Es una instalación simple y exterior en su mayor parte, para evitar los cortes y la dificultad de reparación, a nivel de dirección.

Aquí ya lo tenemos montado. El cableado, fusible y demás elementos están a mano dentro del compartimiento de herramientas.

La instalación del faro. El mando de luces permanece invariable, pero a la derecha del faro podemos ver una lámpara de poco consumo que va a funcionar de manera permanente. El fin es descargar el sistema de generador de la ligera resistencia que ofrece el consumo de una lámpara. De paso, la lámpara del faro se usará solo en los momentos necesarios. La instalación sale al exterior por detrás de la tija inferior y entra por el faro. Podemos ver que el mando de bici-moto ha desaparecido del manillar, para dejar mas espacio.

El mando de bici moto ahora se ha fijado al motor, con el fin de simplificar un eventual desmontaje. Es básicamente el mismo mando usado por Telepizza, pero recortado convenientemente.

El prototipo viaja a Murcia, para que Valentín pueda tener su primer toma de contacto con la "nueva" Bella durmiente. Allí recibimos el asiento y la cúpula para adaptar. El comportamiento dinámico, es muy bueno, pero todavía hay que "colgar" mucho peso allí.

Este es el asiento, realizado personalmente por el mismo Valentín. Se basa en la experiencia de "La Vuelta" y no ha tenido en cuenta los bonitos botones, que ayudan a ceñir mas el tapizado. A mas de uno le quedaron marcados en el culo y aconsejaron eliminarlos.

Valentín también ha realizado el rutómetro, basado en su experiencia sobre lo que debe necesitar un buen rutero. Incluye el Road-Book enrollado, el alojamiento para el GPS y el Móvil. Incluirá también un práctico cuenta-horas. La instalación lleva la corriente de la batería, sita en el baúl, que alimenta el GPS. Se complementará en casa con elementos de iluminación y ventilación, en los talleres de MOTO SPORT, de Segorbe.
La caja, como es fácil de adivinar, proviene del mundo de la electricidad, e irá cogida a la pantalla.

Un detalle del montaje en la fase de pruebas de esta caja, fijada a la pantalla. Hay que mejorar algunos detalles de visibilidad.

Aquí tenemos el prototipo de la pantalla montado por Valentín en un SC. En la versión definitiva, en casa, se instalará una pantallita frontal para ampliar la cobertura, y de paso dar cobertura también, a los adhesivos de respectivos países y campings.

No hay compasión para los soportes antiguos de maletas-baúl. Jordi Viñals, de Viñals Racing-Virmotos nos cede unas maletas Givi casi nuevas y un Baul Shad. Es mas fácil rehacer el soporte para montarlos ganchos. Todo desmontable. Falta soldar el puente que unirá la parte trasera para evitar que se cierre.
De hacer una buena soldadura al hilo, se encarga en su taller metalúrgico, mi vecino Carlos.

El aspecto de la "maleteria" es impresionante. El baúl se ha tenido que retrasar para encajar el asiento, algo mas largo que el de la Vuelta.
Las maletas se han ubicado en una posición que no moleste mas de lo necesario al pedaleo. En el baúl superior viajará la batería, unida a la moto con un enchufe, que servirá para accionar el contador de horas.

La batería esta alojada en la maleta y unida al resto de la moto con este conector, que se desconecta para parar el contador de horas que veremos mas adelante.

En fase muy avanzada del chasis, podemos ver el amortiguador, de gas y regulable en precarga con una gran tuerca. La colaboración con el fabricante fue muy dificultosa, ya que exigían tratar a través de una comercial. El prototipo, con mucho diámetro y precio muy elevado, fue desestimado por falta de comunicación con el fabricante. Recurrimos finalmente al usado en las carreras de cross, con muelle reforzado. Hubo que desplazarlo hacia fuera, ya que tocaba en el aparatoso guardabarros del GL y el neumático. Con todo el peso, este amortiguador resulta bastante justo, pero es lo que hay. Fue posiblemente lo peor de la moto.

Detalle del impecable amortiguador supletorio delantero de la casa Kundo, que colaboró a evitar los rebotes. Su soporte inferior está realizado en duraluminio. La horquilla, tal como se indicó, lleva un muelle reforzado con otro interior con la espira invertida, y es 2 cm. mas largo. Exactamente la misma suspensión completa del prototipo que Oriol Mena llevará en Guardiola.

Los neumáticos elegidos son los Pirelli City Demon, en medida 2.50 x 17. Se trata de una cubierta para velomotor, capaz de soportar mas velocidad, y lo que es mas importante, mas peso. Ha ayudado en la elección que está disponible en 2 tipos diferentes para rueda delantera o posterior. Aunque para un Vespino en uso normal es suficiente usar la delantera en ambas, necesitamos que sea estrecha y resistente. Llevará otro juego de repuesto, para sustituir si procede, la posterior.

Los frenos no necesitan nada especial. "Solo" ser capaces de detener todo ese peso en frió, así que no podemos usar discos de fibra de carbono :-).
Unas mordazas delanteras de color verde dan un resultado excelente. En la posterior, se pone nueva y no da mas complicaciones.

Mientras tanto, nace el motor de reserva, parecido a Moisés, pero en teoría un poco mas rápido, por si hay que ir mas deprisa.
Lleva un nuevo equilibrado del cigüeñal menos radical, láminas de carbono, mas trabajo en el carter y poca cosa mas.
Como es un regalo de mi amigo Xevi Cortés , de http://motosxevi.com , en Mataró, se llamará "Xevi"
Anteriormente, se empezó a trabajar en un propulsor de NL, bautizado como "Porquet", pero este guardaba una sorpresa en su interior, en forma de cigüeñal con 2 rodamientos iguales. Algo raro, pero haberlos, hailos (en las últimas series). No es que sea peor (al contrario), pero la dificultad de adaptar el cigüeñal hizo desestimar el desarrollo por falta de tiempo y no buscarse problemas inesperados.

Otra imagen del motor de reserva. Usa las mismas soluciones que el otro y sus piezas son intercambiables 100%

Aquí tenemos el motor "Xevi" montado en la moto de mi hija Aina, que será usado para acompañar a Valentín en algunos Km. de las etapas iniciales. Después, viajará en el maletero del Hillman, como fuente de piezas o repuesto.
Aunque muy rápido, se muestra mas nervioso que Moises. Las vibraciones son bastante mas apreciables. Los escapes usados son del mismo tipo que el del "La Vuelta", aunque sin limitar. El caballete, es el mismo acierto procedente del Velofax.
El motor, se muestra mas silencioso que "Moisés", ya que por lo visto, los engranajes ajustan menos, al contrario que su hermano, que "suena de lo lindo" con un dulce silbido. . .

A finales de mayo, Valentín viene personalmente a Barcelona a buscar la moto. Un par de días de trabajo intenso para acabar de acoplar elementos y unos cuantos Km. de pruebas dejan las cosas bastante claras. La foto es en Blanes (Girona). Ambos motores llegarán al Cabo Norte de una forma u otra.

El resto de los días son para terminar el motor de reserva y acabar de pulir y ajustar detalles a caballo entre Valencia, Vall de Almonacid y Segorbe, donde los chicos de MOTO SPORT acaban la moto y añaden detalles como el montaje de cubiertas con tratamiento antipinchazos, cuentakms. de bici, tapones y respiración de los depósitos de gasolina, portapaquetes y banderín sobre baúl y un largo etc. de detalles y jornadas de prueba.
Queda la ardua tarea de Valentín de repartir los pesos y el equipo de forma que la moto sea lo menos inestable posible.

Este es el aspecto de la doble pantalla y la caja de instrumentos el día de la salida, en Tarifa.

Ambos tapones de gasolina están fijados a la moto con cables, para no perderlos o dejárselos en la gasolinera. Es fruto de una recomendación de Miquel Àngel en su viaje anterior de 1988. La baja colocación del respiradero aconsejó de taparlo por pérdidas de combustible con el depósito lleno. Los taladros efectuados como respiradero permitieron que entrara algo del agua de las frecuentes lluvias del viaje.
El depósito auxiliar está forrado para mejorar su estética. Se complementará con unas alforjas para la herramientas y repuesto mas a mano.

El depósito habitual toma las funciones de reserva. Está unido al otro y al carburador con una "T" y los grifos controlan el flujo de carburante.

Podemos ver también el detalle del sensor del velocímetro de bicicleta, obra de Bici Sport.

Detalle del puesto de mando. En la parte superior, un rutómetro enrollado que se hace girar manualmente. lleva las indicaciones de lo que se va a encontrar.
Mas abajo, el GPS, un Tom Tom preparado para la ocasión. A su derecha, el espacio del móvil, que finalmente acabó en posición mas cercana al conductor.
Debajo tenemos un contador de horas, que se ponía en marcha al enchufar el conector exterior de batería de la maleta.
El conjunto se podía extraer de la moto en poco segundos con unas palomillas, para no dejarlo al alcance de los amigos de lo ajeno si era necesario.
A la derecha vemos el completo computador de bicicleta. La experiencia de "La Vuelta" sirvió para que funcionase como es debido durante todo el viaje.

La suerte está echada . . . 25 de Junio del 2009. La Vall de Almonacid (Castelló). Mañana Salimos para Tarifa.

RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS:
-CILINDRO: Airsal-Eurokit con tolerancia específica para pistón Barikit. El mismo cilindro del Barikit.
-PISTON: Barikit con segmentos especiales de lámina de 1 mm
-CULATA: Antigua culata 65 Autisa.
-CIGUEÑAL/BIELA: Conjunto Gilardoni/Italkit reequilibrado en los talleres GCR. Jaula inferior de plata.
-RODAMIENTOS: Todos ORS tolerancia C3 (excepto eje rueda con tolerancia C1). Jaulas de reductor INA
-RETENES: Vitón marrones en el cigueñal. Azules normales en el resto.
-JUNTAS: Cobre en culata, aluminio en cilindro, escape normal. Resto de klingerit azul.
-CAJA DE LAMINAS: Roja Barikit con láminas Italkit Vetronite. Kit de tornillos allen.
-ESCAPE: Tipo serie F9 sin limitador.
-CARBURADOR: Tipo serie Dell'Orto SHA 14/12. Surtidores entre 63 y 65.
-SUMINISTRO Y FILTRO DE AIRE: Sistema original.
-ENCENDIDO: Original ALX
-VARIADOR: Tecnomoto Varioplus 138, con desarrollo largo, contrapesos negros de 6,5 grs. Guias rojas Malossi.
-POLEA POSTERIOR: Serie, con muelle de contraste tipo original F9
-CORREA: Dayco dentada.
-EMBRAGUE: Serie, con muelles cromados.
-DESARROLLO:  Original ALX, 9/24 10/41
-CUBIERTAS: Pirelli City Demon. Modelo reforzado detrás.
-SUSPENSIÓN DELANTERA: Original reforzada y alargada 2 cm. asistida por amortiguador Kundo.
-SUSPENSIÓN POSTERIOR: Amortiguador Forza de gas ajustable con muelle reforzado.
-RUEDAS: Originales SCA

Francesc (Kiqu) Garí. Octubre de 2009

Repuesto para vespinos: