EL VESPINO ELÉCTRICO   

Vespino eléctrico modelo I.

Os presentamos un Vespino muy especial y fuera de lo normal. Un modelo al que conceptos tales como Tavi, 65, carburador de 20, láminas de carbono no significan nada de nada.
Se trata de una adaptación de nuestro conocido ciclomotor en vehículo eléctrico, o tal como dice su creador Patrick Renau Meier (http://www.electromobil.net/ ), un vehículo de emisión local cero ( sin humos y menos ruido). Patrick es un ingeniero Suizo-Catalán dedicado a la automoción residente en Catalunya. Su gran pasión son los vehículos eléctrico, de los cuales lleva construidos unos cuantos. Después de encontrarme este vehículo por Internet, me puse en contacto con el  y, sin dudarlo un momento, me invitó a conocerlo en persona. Después de quedar con el, me vino a buscar con un Twike , un curioso vehículo suizo con una sofisticada tracción híbrida eléctrica- pedales con un funcionamiento asombroso. Gustosamente nos ha cedido el material necesario para poder hacer este artículo.

Después de fabricar un triciclo electro-solar experimental, y con el fin de conocer la adaptabilidad y la convivencia que tienen estos vehículos eléctricos con los ya existentes, decide construir un vehículo eléctrico sobre la base de un Vespino GL, partiendo de un ciclomotor con una base legal y documentada.

Al igual que con el triciclo, en un principio piensan realizar un diseño completamente nuevo pero, viendo las dificultades legales que hay en un sector tan rígido como es el de la automoción, se decide finalmente por la opción de convertir un ciclomotor convencional en eléctrico.

Hay que resaltar que, desde el punto de vista del ingeniero, esta no es la solución más correcta, ya que se parte de una estructura de vehículo con un comportamiento y unos parámetros energéticos muy diferentes.

El vehículo.

1.      La base

La motocicleta a partir de la cual se ha hecho la modificación, fue una Vespino 49 cc , modelo GL.
Con el fin de mantener dentro de lo posible en la legalidad la documentación de la nueva moto, el constructor se ve obligado a conservar la estructura. Se hacen las modificaciones necesarias para eliminar el motor de 2T y poder acoplar el nuevo. Se diseña y construye una sólida caja de fibra de vidrio para contener  las baterías del vehículo, fijada en la platina del depósito. Para ganar mas espacio para las baterías, se cambia también la rueda delantera por una de diámetro menor. Se han utilizado dos diámetros de rueda: 15 y 16”.  Asimismo, se eliminaron los pedales ( el eje del motor ocupa el eje del pedalier ) y el depósito de combustible, ahora inútil. Se eliminaron también partes de la carrocería y chasis, para reducir peso. Con el mismo motivo, se adapta un asiento monoplaza.

2. Motor-transmisión

La velocidad máxima legal de un ciclomotor es de 40 km/h. Respetando esta velocidad, calcula la potencia necesaria para mover un peso aproximado de 135 Kg (moto mas persona) y resultó que la potencia del motor 750W 24 V de la casa BOSCH volvió a ser el adecuado.

El resto de la transmisión este caso se ha querido hacer con el tradicional variomatic de la motocicleta.

A este, no obstante, se le ha hecho alguna modificación: ya que no hay necesidad de ralentí en un motor eléctrico, se ha suprimido el embrague centrífugo. El motor partirá de cero y el embrague resulta inútil.

Para el variador los contrapesos originales (macizos) se han mostrado correctos, aunque no se descarta probar otros.

Entre el eje de salida del motor y la polea tractora del variomatic se creyó necesario, (principalmente por cuestiones de espacio) incorporar dos engranajes con dentado inclinado (para disminuir el ruido) en baño de aceite. Teniendo en cuenta que el motor térmico gira a revoluciones mas altas. 6000 rpm) que el motor eléctrico (max. 4000 rpm), la variación gradual de la polea del variador podría estar afectada y, por lo tanto, perder rendimiento en la transmisión del par. Para evitar esto se hizo una nueva relación de transmisión previa al variador.

Finalmente, y debido al ruido producido, se monta una simple correa dentada, que es el que vemos en las fotos.

Vespino eléctrico modelo I. Transmisión

Vespino eléctrico modelo I.  . Detalle transmisión.

Vespino eléctrico.  El motor Bosch

3. Controlador electrónico

En este caso,  el controlador electrónico (dispositivo que controla la alimentación del motor) es parecido al del triciclo (24V, 110A). Debido al poco espacio disponible, se buscó un modelo más pequeño y compacto. Inicialmente, el controlador electrónico va acompañado de un contactor (relé) pero, después de ver su comportamiento, se pudo prescindir de este. Para controlar la velocidad, se adapta un potenciómetro al puño de gas. El sistema se complementa con una “llave de contacto” y un led que indica que la batería se está acabando.

4. Los acumuladores

Las baterías son dos acumuladores de 12V y 50 AH (5h), de semi-tracción del tipo plomo-ácido.

Está probado  que los acumuladores de ácido-plomo rinden mas cuando tienen una temperatura ambiental de 25º a 30º. Durante el invierno, a menudo se detectaron caídas importantes en el suministro eléctrico y, por este motivo se pusieron unas  placas eléctricas para mantener las baterías calientes. Para la instalación de luces, se sustituyen todas las lámparas por unas de 24 v. Y se cableó toda su instalación con doble cable (no hay masa común).

Vespino eléctrico modelo I. Detalle del motor instalado

Vespino eléctrico modelo I.  Vista lado Izquierdo

Vespino eléctrico modelo I.  Vista lado derecho

Vespino eléctrico modelo I.  Acoplamiento     inicial del motor

Vespino eléctrico modelo I.

Prestaciones

Peso del vehículo (incluidas baterías) : 75 Kg

Longitud (de eje a eje) : 1.070 mm

Ancho máximo : 400 mm

Alto máximo : 970 mm

Potencia motor : 750 W

Voltaje motor : 24 V CC

Transmisión : variomatic

Capacidad de batería : 600 Wh

Tipo de batería : ácido-plomo

Cantidad de baterías : 2

Velocidad máxima : 40 km/h

Autonomía : 25 Km.

Máx. pendiente superada : Aprox. 18 %

Año de construcción : 1996

Kilómetros efectuados : 2.142 (Septiembre del 2005)

Experiencia del uso cotidiano.

El día 7.01.96, la moto inició su andadura en versión eléctrica y, hasta el dia 13.08.98, ha recorrido 1.864 Km. por los alrededores  de la población de Sant Cugat del Vallès. Ha sido utilizada básicamente para hacer encargos domésticos y otros servicios de corto recorrido. A continuación se presenta una lista con los puntos más importantes a destacar durante todo este periodo:

Vespino eléctrico modelo I.      La alegría se refleja en el rostro    de la probadora .

En fecha 19.07.98 empezó a funcionar también una nueva moto eléctrica (modelo II). Es una réplica de la anterior, pero con ciertos adelantos tecnológicos :

1.)- El controlador electrónico permite el frenado eléctrico regenerativo, o sea que en las bajadas, podemos aprovechar para recargar las baterías. Para ello, hay que poner el  mando de gas a cero en las bajadas. En este modelo si que hay que incorporar un contactor (relé) para poder efectuar la maniobra de regeneración.

2.)- Los engranajes de transmisión entre el eje de salida del motor y la polea tractora son de material plástico especial para, por un lado, aligerar peso y, por el otro disminuir el ruido de los mismos.

3.)- Incorpora acumuladores Ni-Cd, más eficientes,  con el fin de conocerlos mejor y mejorar las prestaciones del vehículo.

Hasta el momento, se han hecho 1663 Kms con este segundo vehículo.

Vespino eléctrico modelo II. En un rally

Vespino eléctrico. Modelos  I.   y   II

Vespino eléctrico. Modelos  II  y  I

De momento, nos tendremos que conformar con las datos de prestaciones, ya que debido a que estaba de mudanza, las baterías no estaban disponibles y dejaremos las pruebas para otro dia..

Actualmente ya está trabajando en una nueva moto, sobre base ALX

Después de mostrarme los Vespinos, me invitó a dar una vuelta el Twike eléctrico y me lo pasé francamente bien con la experiencia.

Patrick Renau, con el Twike.

Texto: Kiqu Garí
Fotos:: Kiqu Garí y archivo personal de Patrick