PROYECTO  VESPINO
VESPINO.ES / VESPINOS.NET
Guardiola de Berguedà  2009
Diario  de  una  preparación

Texto y Fotos:  Francesc (Kiqu) Garí

En realidad, este proyecto se estaba gestando en mi cabeza desde que me enteré de la existencia de esta carrera. Al no existir un reglamento que no acotara la evolución y desarrollo de estos vehículos es arriesgado y difícil acometer un diseño que, en teoría debe durar bastantes años y cuyo fin no es otro que el de ser capaz de ganar con un par de pilotos rodadores entre los cuales tenia claro que no estaría yo, de la misma forma que lo estaba cuando hice el primer prototipo, allá por el final de la década de los 70.

Con motivo de la carrera del 2007, presenté a la organización un borrador de reglamento donde se limitaban las modificaciones básicamente a mantener los ejes del motor y dirección invariables en el bastidor, así como el anclaje del amortiguador. Para el motor, algo similar con los ejes y anclajes del carter, obligando además a mantener la posición del carburador/escape y a mantener el sistema de admisión. Para mantener el interés de los equipos seria bueno limitar gastos y prestaciones (y aumentando por tanto la diversión de competir al llevar todos lo mismo) usando ruedas, frenos, manillar y hoquilla de serie. El equipo que ha ganado los últimos 3 años confirmaba que era una buena estrategia. Sin embargo, la presencia de modificaciones profundas en algunos bastidores, hace presagiar que el retroceso no podría ser fácil. Si además, le sumamos la siempre prorrogada decisión de establecer el límite máximo de cilindrada, al estar basada en el 50 de Gilardoni, hace previsible que para el 2008 se hagan 2 categorías.
La estrategia sobre la cual se va a trabajar en este vehículo se va a basar en el reglamento propuesto. Esto es, con un bastidor de serie, pero con un trabajo minucioso de cada elemento. 
Es difícil precisar las dificultades a encontrar y si va a estar terminado y a punto para la carrera de 2008. Ni tampoco quien lo va a pilotar. Hay mucho por escribir. El tiempo del que se dispone es poco y sigue un poco el ritmo de la "inspiración".

Se parte de una idea que se irá desvelando sobre la marcha, conforme vayamos avanzando en su construcción. Hay algunas cosas que desconozco aun. No está todo planeado y quedan algunas cosas por resolver.

El querer poner a este proyecto el nombre de VESPINOS.NET, me obliga a manteneros al corriente de su evolución, para poderlo compartir con vosotros la ilusión de esta preparación. De todas formas, como estas cosas se suelen llevar en el mas estricta reserva, debéis mantenerlo en secreto . . .

Septiembre-Octubre 2007

Partimos de un bastidor nuevo de un F9, procedente de un lote de concesionario. Es indicado por cuanto la pipa de dirección es simple y sin huecos de cables. Parece que va a resultar mas simple y robusto.
Lo primero que vamos a hacer, es eliminar las partes que creemos inútiles: Parte final del bastidor, soportes de depósito y reposapiés, soporte de bobina, clausor, etc.

Cortamos y eliminamos convenientemente cada parte. La sierra de mano y la radial  nos han servido para ello. 

Con unos recortes de chapa de acero inoxidable, tapamos los agujeros de la toma de aire y salida de cables

Reconstruimos la parte frontal del bastidor, donde iba el clausor, resoldando la cazoleta por dentro y cubriendo con chapa inox.

El soporte del amortiguador, se resuelda por todas partes y se refuerza convenientemente.

Cerramos la cola del bastidor con la misma chapa del bastidor y dejamos una oreja para el guardabarros trasero.

El bastidor ya reforzado y repasado. Se han completado las soldaduras que el fabricante deja sin hacer. Todo con electrodo convencional inox.

Procedemos a adaptar el tubo superior de refuerzo. He elegido un tubo (inoxidable por supuesto) se sección cuadrada. Creo que este será el sitio conveniente.
Por si acaso, no completamos la soldadura.
El motivo de elegir tubo cuadrado es por seguir la línea del resto y, de paso será mas fácil ajustar las pletinas que le soldemos.
La pieza redonda que hay dentro del eje de dirección es para evitar deformaciones, al disipar calor.

Este es el motor que usaremos. Esta pequeña "bestia" se empezó a construir hace mas de 20 años, a partir de piezas nuevas. En concreto de un ALX. Esta es la primera evolución. En principio se fabricó para sustituir al vetusto GL ganador. Finalmente acabó en un bastidor artesanal, cuando en las carreras, los Vespinos se empezaron a mezclar con otras motos. Este vehículo fue reconvertido para correr un campeonato catalán de automáticos sobre tierra de 50cc, con mas pena que gloria, ya que competía contra autenticas motos de cross en circuitos de cross.
A mitad de de los 90, se le hicieron algunas mejoras y pudo darnos algunas satisfacciones en carreras de pueblo. Finalmente quedó arrinconado durante un puñado de años.
El siguiente paso era desmontarlo completamente y destriparlo para un artículo para que mostrara sus "secretos", pero en vista de que puede seguir dando guerra, lo dejaremos para mas adelante . . .

Noviembre 2007

Ahora ya podemos soldar del todo el tubo de refuerzo. Tanto por delante . . . 

como por detrás . . . 

Ahora vamos a ver que podemos hacer para reforzar las tijas de la dirección, partiendo siempre de material de serie. Esto va a ser un poco difícil de entender. . . 

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Así, igual se ve un poco mas claro . . .

El separador de la dirección, convencional. Ajustado a medida, eso si. La pieza de goma es para centrar y facilitar la entrada del eje.

Los rodamientos de dirección, convencionales, pero sellados.

Vamos a trabajar también en el manillar. Para empezar, pondremos las empuñaduras a la medida standard, para poder elegir empuñaduras. El material elegido es el nylon. También vamos a adaptar un tiro de cable de gas de vespa, para adaptar el recorrido del gas.

Aquí tenemos un detalle de la suspensión trasera del prototipo al que está anclado el motor que usaremos. Nada que ver con lo que tendremos ahora.

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Diciembre 2007

Poca cosa este mas. Mas que nada pensar y pensar. Encajar las piezas y pensar en un todo global. Algunas de las ideas iniciales se han desestimado por ofrecer demasiadas complicaciones, trabajo o peso. Tal es el caso del depósito, que tenia que ir a continuación del asiento, para buscar un centrado de masas y un mejor espacio para el filtro. Le enseñé en trabajo a mi amigo Met y me hizo comprender que el tapón estaba demasiado cerca de los . . .
Con un par de  chapas inoxidables, haremos un soporte similar al original antiguo. 2 de los tornillos solo deben ser aflojados.

También se desestimó por el momento el sistema de respiración del depósito para repostaje y, posiblemente el puente de la horquilla con amortiguador auxiliar central. Al depósito ha habido que centrarle la boca y, ya de paso, reforzarlo. Lo podemos hacer ya que es nuevo y no ha contenido gasolina.
NOTA: No hagáis este experimento en casa, ni aun con la supervisión de un adulto, en caso de duda de que haya contenido gasolina. El riesgo de explosión, aun vacío es elevadísimo. Hay que dejarlo en manos de un profesional que entienda del tema.

Seguimos con la dirección. Lo montaremos todo para hacer una simulación sobre separadores, posición de tijas y topes de dirección. Partimos de material de serie y vamos viendo las cosas cada vez mas claras.

Continuamos con la simulación. El puente de horquilla va a presentar un problema con el ancho de la cubierta que debe ser resuelto. Después de desplazarlo hacia adelante y pensare n ampliarlo, empiezo a dudar de que el peso y trabajo compense el presunto aumento de la rigidez. Siempre estaremos a tiempo de montarlo. Ya veremos donde cogemos el guardabarros y el amortiguador auxiliar.

Para el próximo mes, vamos a seguir con las tijas y ya desmontaremos el motor del prototipo para empezar el diseño de la caja del filtro.

Enero 2008

Una vez extraído el  motor del viejo prototipo, una de las primeras cosas que debemos hacer es preparar el motor para “adaptarle” una culata clásica, ya que la instalada. Grande y con bujia central, no cabe ya. Teniendo en cuenta que pensamos que la cilindrada podría ser de 65, tomamos la medida de la cámara de combustión, antes de desmontar la culata. Para ello usamos una bureta calibrada.

Este es el aspecto del motor, aun un poco castigado por la intemperie. Arrancaba aun bien,  algunos que lo probaron pueden dar fe de ello.
Este práctico soporte, concebido especialmente para estos motores, facilita el trabajo en gran manera.

Visto por el otro lado.

Un detalle del puente que sujeta el escape y caja de admisión de aire. 

Detalle del cilindro, un Airsal modificado en origen. Es el cilindro que se piensa seguir usando, pero en este momento, llega el nuevo reglamento: El motor definitivamente quedará limitado a 55 cc.
Habrá que preparar un cilindro nuevo, o apañar uno que hay. Ya veremos. Hay poco tiempo. Podemos observar la poca generosidad de la lumbrera de escape del 65..

Detalle de los adaptadores de empuñaduras ya instalados. Con ellos podremos montar cualquiera de medida normal.  

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El manillar, prácticamente de serie. Para nada un "fuera de serie". No hay mejor forma de respetar el aspecto original.

El trabajo con las tijas sigue. Aunque el reglamento permite libertad en el manillar, dirección, freno y rueda delantera, la intención es de usar todo el tren delantero original. Modificado, eso si.

Bueno. Ya tenemos lo que queríamos: El motor en su sitio. Ahora faltará encajar la caja del filtro de aire. Partiremos de cero, con un cartón para hacer el desarrollo. El carburador queda demasiado cerca del suelo. Podemos tener un problema ahí.

La carrera se acerca y los problemas crecen. A ver que habremos podido hacer en la próxima entrega.  

 Febrero-Marzo 2008

Unos días terriblemente complicados a nivel personal. Demasiados problemas han dejado en segundo plano el trabajo. Pese a todo, no se ha detenido.
Tenemos que adaptar la culata de 65 al "nuevo" diámetro del cilindro y partimos de un ejemplar de una Airsal. la forma del taladro del descompresor nos puede evitar muchos problemas en esa zona. Hay que rellenar para rehacer el lo posible el "squish" y el volumen de la cámara. Por desgracia, aquí empieza un calvario debidos a los poros que el material esconde. Hasta 3 veces habrá que aportar material. A la hora de hacer este artículo todavía no está solucionado el problema.

Este es el responsable de la soldadura. La acumulación de su trabajo y lo bien que lo hace me han hecho perder ( y sigo perdiéndolo ) mucho tiempo.
El proyecto del motor de la Vuelta/Cabo Norte también se resienten por esto.

A caja de la que hablábamos anteriormente. Aluminio de 2 mm. Aquí va a ir el filtro de aire, una unidad de espuma de Honda CR

Esta es la ubicación aproximada de la caja. Aun falta mucho trabajo. 

Este será el soporte trasero de la caja. El delantero irá al depósito de gasolina.  

Mientras tanto vamos a revisar las piezas de reglaje del carburador PHBG. Sin un buen surtido no podemos acometer una correcta carburación.

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Bueno, para el mes de Abril, nos espera un problema con el diseño del filtro. El conducto pasa justo por donde está la bujía. Tendremos que corregir la caja tranquilizadora y ya aprovecharemos para "levantar" el carburador. También veremos la solución del tope de la dirección y ya empezaremos a pensar en el guardabarros y en los colores de "guerra".

Abril 2008

Ahora vamos a corregir la posición del fuelle. La posición del depósito, nos impide ir hacia adelante. Aparte, aumentaríamos el recorrido del fuelle. Lo ideal seria usar el esquema original del Vespino, o sea justo delante y central, pero vamos a hacerlo como la foto. No hay tiempo para hacer una caja inferior nueva. Nuestra limitación está en el pié del conductor y el suelo. Le daremos forma nueva.

De momento va quedando así. Está hecha en acero inoxidable y su misión es recoger el aire para el carburador y protegerlo del suelo.

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 2008 -2009

La preparación y desarrollo de la "Vuelta a España en Vespino" no dejó tiempo para poder tener el prototipo listo para Guardiola 2008. Aparte, hay que compaginarlo con el macroproyecto Cabo Norte 2009, mas complejo y complicado de lo que pudiera parecer. 
Hay muchos detalles a solucionar. Uno es el tope de dirección. este sencillo soporte y una pieza en forma de media luna de dural se presenta como fiable y ligera. además, se puede corregir el tope solo con limarlo.

Tal como ya dejamos explicado, la caja inferior del aire es un elemento complicado. Hay que orientarlo convenientemente a la bandeja del filtro.

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Aquí la tenemos, ya con la soldadura y soportes definitivos. 

Ya podemos pintar. Los he visto mejores pintando. Mejor lo hubiera llevado a un profesional...

Bastidor al potro. Listo para empezar a vestirlo.

Aspecto del depósito montado. En el tubo lateral, irá una válvula para respirar y que no salga la gasolina en caso de caída. 

Encajamos el motor y demás elementos. El guardabarros delantero va cogido al eje (precintado con pasador). El asiento ha sido reformado y tapizado convenientemente. 

Con este aspecto se pueden hacer las primeras pruebas. Mientras tanto hemos solucionado un "problema": La elección del piloto. La joven promesa del enduro, Oriol Mena, asiduo de la carrera de Guardiola, se hará cargo del pilotaje.

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El escape es artesanal. Ya tiene unos cuantos años. Es desmontable en 3 piezas. Como variador, se mantiene el Pinasco, pero con una unidad nueva. Volvemos al embrague original (no fijo), pero de F9 y muelles mas duros.. Por suerte, en cada prueba, la cosa parece mejorar...

La parte frontal es muy de serie. Hay protectores extremos de manillar en aluminio. Solo la maneta del descompresor. La polea de gas es de mas diámetro, para acortar el tiro. Fuelles de neopreno para la horquilla.

Una de las cosas que tenia menos claras: El "carenado". Vamos a hacer una plantilla de cartón, a ver como queda...

Aspecto del carenado definitivo, realizado en aluminio en su mayoría por Antonio Fuentes, de STM.

Hay que fijarlo al resto del bastidor. Su misión es servir de apoyo a la piernas del piloto, sin molestar. Hará falta un poco de imaginación para dejarlo "bonito". 

Un antiguo ( pero nuevo) freno de MetraKit de doble leva deberá ser suficiente. Falta el visto bueno del piloto.

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   En el último momento del piloto, se escoje el variador varioplus porqué parece adaptarse mejor abajo.

Primera toma de contacto del piloto con la moto.

Toques de decoración.

Acabada. Por un lado . . .

   
Y por el otro.

Las últimas pruebas de ajuste de variador, embrague y carburación. Oriol sabe lo que necesita y las pruebas hacen mejorar la moto cada vez mas.
Uno de los problemas es el cilindro, que es de hierro y va a perder algo de poténcia al calentarse. Hay que tener en cuenta esto al poner a punto.

Producto acabado. El piloto posa para la foto de "equipo". Se va a atrever solo toda la carrera de 3 horas. El se encarga personalmente de montar "mousse" y las cubiertas de cross en ambas ruedas.

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El el Paddock sus colores no pasan desapercibidos. En los entrenos consigue preocupar seriamente a la mayoria de los participantes. Logra el mejor tiempo de entrenamientos con una diferencia muy grande. ha llovido. Hay mucho barro y esto va a ser un calvario para muchos equipos. Nosotros, la verdad no lo habíamos previsto, en cuanto al sistema de filtro. El agua que entraba al cruzar los charcos nos causaria problemas.

Oriol no tarda en ponerse en cabeza. En la segunda vuelta ya para en boxes con el gas encallado. Al no poder solucionar el problema , en repetidas paradas, el piloto opta por conducir con el gas encallado y usar el descompresor para "frenar" en las curvas. Aún así, es , de largo el mas rápido en pista y marca el mejor tiempo por vuelta final.

La moto logra terminar, pero retrasada, con el "carenado" suelto, silencioso y estriberas rotos, manillar torcido . . .

2010

Una vez desmontado el motor, se hace patente la entrada de agua y barro que sufrió. Los rodamientos del cigueñal estan gripados, la biela con holgura y los aros casi desaparecidos. Lo unico que se puede aprovechar es la camisa, a la que se la equipa con un pistón de la misma medida, pero con tolerancia para mas grande.
La biela original se sustiye por una Italkit con jaulas de plata.
Se alarga el escape por el centro unos 3 cm y se baja el cilindro unos 0,5 mm para acortar la duración de la distribución. La aceleración mejora.  
Se protege mejor la entrada de aire con una goma y nada mas.
Al contactar con Oriol, resulta que tiene una carrera en Burgos el mismo dia, y por obligación profesional no puede estar en Guardiola.
Este año, y para aprovechar la licencia y labores de contrucción, se ha montado un cuadrangular de 4 carreras. La de Guardiola es la tercera.
Se ofrece la moto al equip Xuspinos Cal Rosal y aceptan enseguida. Guillem Gramunt y Jordi Gutierrez se encargarán de conducirla. Vienen de organizar su propia carrera y vencer en la primera de Gironella.

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Desde el principio dominan los entrenamientos, registrando el mejor tiempo. Pese a ello, el sorteo los relega a salir últimos. En 10 minutos ya se colocan en cabeza.

   
El único problema importante es la dificultad de poner en marcha después de repostar. Esto se soluciona empujando fuerte, de momento.

   
Ganan con autoridad, con 4 vueltas sobre el segundo. Bravo por ellos.

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Finalmente el proyecto ha cumplido su objetivo de forma sobrada.

Características:
Cilindro: Airsal ALX 6 transferts encamisado en hierro. Pistón de 39,50 Barikit de aros cromados nodulares de 1 mm.
Carburador: Dell'Orto PHBG 19
Bujia: NGK B9HV
Escape: Artesanal. Silencioso de aluminio antiguo Tavi.
Admisión: Caja de láminas carbono especial. Sistema YEIS.
Variador: Tecnomoto Varioplus. Muelle posterior Tecnomoto
Correa: Kevlar TJT
Embrague: Mordazas TJT aligeradas. Muelles de embrague rojos TJT acortados
Sistema de filtro de aire: Artesanal con espuma de Honda CR
Encendido: Motoplat Rotor interior variable en 2 posiciones.
Horquilla de serie con muelles superiores 2 cm mas largos y reforzados con muelle interior. Asistido por amortiguador Kundo hidráulico.
Suspensión posterior por amortiguador Gas hidráulico SU35830FOR
Freno delantero doble leva Metrakit.
Freno posterior TJT con leva modificada.

Texto y fotos: Kiqu Garí