EL VESPINO.
EL VARIADOR "INTEGRAL"
(series AL/ALX/XE/DELTA Y NL/NLX/NXE)
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| Fig. 1.Este es el variador en cuestión. |
¿QUE Y CUANDO?
Hacia el final de la serie AL/ALX/XE/Delta, Moto Vespa decide dar un salto cualitativo al "eterno" variador del Vespino. Básicamente consiste en simplificar las piezas que lo componen y reducir el típico "clac-clac" generado por las chapas de metal cuando el motor va al ralentí. Se intenta también, hacerlo mas ligero, pero la aleación utilizada, el Zamak, no contribuye en nada a ello. Este variador se incorpora también a la nueva serie NL/NLX/NXE (New look).
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| Fig. 2. Despiece del variador integral. Falta el anillo limitador, que impide la total abertura. |
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| Figura 3. Despiece del variador integral |
Desgraciadamente,
se presentan problemas con la sujeción del casquillo de bronce del buje de la
polea móvil. Con el uso, este llega a soltarse y la transmisión
"cae" irremediablemente.
La solución por la que opta el fabricante es una salida "hacia
atrás" y volver a montar el variador "tradicional" de siempre en
la serie. Posiblemente el diseño del nuevo F9 esta cerca y se dejarán las
novedades para el.
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| Fig. 4. Tenemos un problema. Tarde o temprano, este es el futuro que le espera. |
Sin
embrago, esto presenta un problema, ya que para instalar este variador, se ha
modificado también el cigüeñal (Figura 9), haciendo el cilindrado donde encaja la polea
fija del fondo, mas profundo y el chavetero también se desplaza mas adentro.
Para solucionar las unidades fabricadas, Moto Vespa facilita en garantía un kit
compuesto del variador tradicional y un casquillo separador para recuperar el
espacio perdido del cilindrado. Este separador (Figura 8) lleva un chavetero que permite
que la chaveta "pille" el buje del "nuevo" variador no mas
de 2 o 3 mm, suficientes para no dar problemas (Figura 10).
Tenemos que prestar atención a la posición de la chaveta al desmontar. Teniendo
en cuenta que esta mas profunda (Fig. 5), debemos procurar que quede arriba, ya
que de otra forma se nos podría caer dentro de la caja de la cadena y sería
complicada de recuperar.
Curiosamente, el F9 incorporará una semipolea aparentemente idéntica (conserva el fundido "92" en algunos casos", pero en aluminio y sin estos problemas .
Hay que tener en cuenta que los vehículos que llevan aun este variador, tienen un problema potencial, ya que, tarde o temprano, acabará soltándose el casquillo y la solución será mas difícil.
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| Fig. 5. Detalle del cigüeñal. El tope y la chaveta, mas hacia dentro. |
¿QUE HACER?
Primero, debemos identificar el problema:
Nos cercioraremos de que tengamos el motor antiguo. Una verificación tan simple como ver que los tornillos de media vuelta de la tapa de la correa están a la misma altura, en el centro. En el F9, el tornillo delantero está mas alto.
Si vemos que es como el de la Fig. 1, ya lo tenemos claro. Nos aseguraremos de que las poleas que tocan la correa no son de hierro con un imán, por ejemplo. Si NO son de hierro, tenemos el integral. Además, estos variadores suelen llevar 2 tuercas.
Después debemos elegir una solución entre estas:
Buscar el kit solución, compuesto de variador + casquillo.
Buscar un variador tradicional. Son todos iguales. La única diferencia puede estar en los rodillos, que deben ser los taladrados, para ajustarse al peso. Luego confeccionaremos un casquillo de 10 de largo y con unos diámetros de 12 mm y mínimo exterior 25 mm. Debemos practicarle un chavetero (con lima y buen hacer) para poder ponerlo con la chaveta. Hay que sacar el separador existente. Una de las caras deberá estar ligeramente chaflanada y orientada al motor. Podemos ver el separador de contramedida en la figura 8.
Instalar un variador alternativo que ya contemple la posibilidad de sustituirlo. En este caso, incorporará 2 casquillos, uno para el convencional y otro para este integral, de diferente grueso. El variador Pinasco ofrece esta posibilidad (Fig.7), prescindiendo de la chaveta.
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| Fig. 6. Semipolea fija. Es mas profunda y tiene chavetero. |
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| Fig. 7. Variador Pinasco. Señalados con A y B, los separadores posteriores. El A es especial para sustituir al variador integral, y el B para el resto de modelos. |
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| Fig. 8. Este es el separador de contramedida. 10 mm de grueso |
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| Fig. 9. Los dos cigüeñales. El de arriba (1) es el normal y el 2 el del variador integral. |
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| Fig. 10. El separador de contramedida montado. Solo sobresale la punta de la chaveta. Poco pero suficiente. Y aquí no ha pasado nada . . . |
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| Fig. 11. El extraño caso del cigüeñal con dos chaveteros. Esto prueba que nos podemos encontrar de todo . . . |
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y manuales de taller de Moto Vespa. Las fotos son propias y del catálogo del fabricante. La foto del variador con 2 chaveteros es cortesía de Drakaned.
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este artículo será agradecido.
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