EL VESPINO.
EL EXTRAÑO CASO
LOS CIGÜEÑALES ESPECIALES
( Motores anteriores al F9 )
Si nos fijamos en la foto de abajo, quizás los
mas observadores notarán algo raro en este cigüeñal. Puede resultar extraño que
lleve un rodamiento de rodillos, que no tiene ninguna estabilidad axial. Al
contrario, se instalan en sitios donde la posición de este rodamiento es
residual y el cigüeñal está fijado por el otro extremo al cárter. En realidad la diferencia
que nos importa se
encuentra en otro extremo.
Si nos encontramos un cigüeñal diferente a los que
estamos acostumbrados a ver, podemos tener problemas. Vamos a tratar de arrojar
luz sobre el asunto.
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Si algo distinguía a nuestro fabricante de la
gran competencia es la estabilidad y lógica que imperaba en sus productos a la
hora de tener que usar repuestos. Es una parte del secreto que los hace tan
queridos por la mayoría de mecánicos y recambistas.
Sin embargo hay excepciones. Quizás solo sean para confirmar la regla.
Es muy conocido que los cigüeñales relativos al motor antiguo, el que podríamos
llamar "el del variador de chaveta", el anterior al F9, son bastante
parecidos. Aunque los podemos
dividir en Rotativos y de Láminas, la lógica de construcción hace que los
cárteres a nivel de cigüeñal sean compatibles entre sí, al igual que los propios
cigüeñales. Ciertamente estos lo son a nivel físico ya que, aunque uno rotativo puede
funcionar en un motor de láminas, al revés no lo hará porque pierde el control
de la válvula rotativa. Pero lo cierto es que ambos ocupan el mismo espacio y usan los
mismos rodamientos (6202 + 6203). Pero ¿todos?. La respuesta es NO, ya que por temas de
evolución que quizás solo sepan los ingenieros de Moto Vespa, tanto las primeras
unidades como las últimas son diferentes. Diremos que llevan los rodamientos
iguales entre si.
No son frecuentes, pero "haberlos, hailos".
PRIMER MODELO
Como ya es sabido, el primer modelo nace
inspirado por el motor de la Vespa. Principalmente hereda de su hermana mayor la
válvula rotativa controlada por cigüeñal. En la Vespa, el cigüeñal va fijado en
el lado de la transmisión al rodamiento. Esto es, una vez apretado el piñón de
salida del motor, se forma un bloque piñón/rodamiento/cigüeñal que hace mas
firme todo el conjunto. El otro extremo monta un rodamiento de rodillos para que
no hayan tensiones y se coloque en su sitio. El rodamiento está sujeto en
el cárter con un seeger y en este caso queda en el lado de la transmisión. O sea
que se lubrica con el aceite de cambio, dando lugar a uno de los misterios de la
Vespa. ¿Como puede engrasarse ese rodamiento de motor que va puesto tan alto con
el cuarto de litro escaso de aceite contaminado por los desgastes del embrague y
del cambio?. Pero eso es otra historia...
Pues bien, el Vespino nace con esta característica con alguna diferencia
de tamaño. Se monta un tubo separador entre el rodamiento del cigüeñal y el
variador. El retén ataca por fuera el separador y el rodamiento ha de ir también fijo en
su alojamiento del cárter con un seeger. Así se forma un conjunto robusto entre
el variador, separador, rodamiento y cigüeñal. En el otro extremo encontramos un
rodamiento de rodillos parecido al de la Vespa. Podemos considerar este sistema
como pionero de los actuales motores de 2 T que consiguen una mayor robustez
haciendo esto.
En la siguiente foto podemos ver una simulación del sistema. El separador A
ataca sobre el rodamiento B. El retén sella sobre el separador A.
Evidentemente, en el caso del Vespino, el rodamiento no puede quedar en el
exterior y se engrasa con el aceite de la mezcla.
PERO... por alguna razón, después de un
número indeterminado de unidades de este sistema, se pasa al sistema
"tradicional" que conocemos, o sea rodamientos normales y variador en voladizo,
apoyado en el cigüeñal. Lo peor es que algunas piezas tuvieron que cambiar en
esta operación.
El rodamiento del cárter largo pasa de un 6202 al 6203, que es mas grande, tanto
de interior como exterior y se monta sin seeger. El retén pasa a ser el 17
x 28 x 7, atacando directamente en el cigüeñal y el separador desaparece. Lo peor es que el cárter largo cambia
completamente y el cigüeñal también, que pasa de tener 15 mm de diámetro en cada
lado, a incrementarse a 17 en el lado de transmisión.
En la foto podemos ver la diferencia entre cigueñales:
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En la foto siguiente
veremos el detalle de los extremos:
El A es el inicial y el B, el llamémosle "convencional". El primero tiene el
cilindrado con 2 mm. menos.
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En
la siguiente foto podemos ver el
juego de cárteres antiguo:
Podemos observar que el rodamiento del cárter largo lleva el seeger. En realidad
el rodamiento no se corresponde, ya que se trata de una adaptación.
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Y en esta otra foto, podemos ver la diferencia entre el cárter antiguo (encima) y el mas moderno (debajo).
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En
realidad, desconozco si este sistema daba problemas, pero en el caso de tenerlos
con el cigüeñal, el asunto puede ser serio, ya que no coincide con el material
que se pueda encontrar mayoritariamente.
Para distinguirlos, hay que quitar el variador y mirar si hay un tubo rodeando
al cigüeñal, señal inequívoca de que nos encontramos ante uno de ellos.
En este caso, en mi opinión, podemos hacer 3 cosas:
Dejarlo tal cual, reparado, con rodamientos y retenes nuevos. Podemos montar en el cárter corto un 6202C3 convencional al estilo de lo que se hacía en la Vespas. El rodamiento de rodillos siempre mostraba juego radial y era muy caro y difícil de extraer y montar. Seguramente podemos sustituir la biela por una mas moderna del mismo Vespino. Esto lo tenemos que comprobar antes.
Montar un cigüeñal rotativo mas moderno con un rodamiento y retén de la medida adecuada, más fácil de encontrar. El cárter de encima de la foto anterior lleva instalado este sistema y funcionaba. En el cárter corto, montaremos el 6202 convencional y retén, de la misma medida. los rodamientos deben ser de tolerancia de jaula de C3 o C4 y jaula especial remachada.
Normalizar todo el motor cambiando el
cárter largo y el cigüeñal, retenes y rodamientos.
Hay que remarcar que el cárter corto es el mismo y también es conveniente
sustituir el casquillo de anclaje al chasis por el mas moderno, en lugar del
de goma original que montan los primeros modelos. Son compatibles.
Hay que tener en cuenta que el cárter largo ha de ser de la misma 1ª serie
de reductor (ver artículo reductor) para
aprovechar los mismos elementos. O quizás podemos modernizar el reductor
también con un cárter largo de láminas.
Esta operación se efectuó con éxito en el motor de la foto anterior, para
normalizar el grupo de un primer modelo con un nuevo cigüeñal de Gilardoni.
EL VARIADOR INTEGRAL
En realidad no supone un cambio de rodamientos ni cárteres, pero conviene saber que hay algunos cigüeñales con sorpresa en el mecanizado del variador.
Hay un artículo dedicado al mismo (EL VARIADOR INTEGRAL) . Es una muestra tal vez de la inquietud de los ingenieros de Moto Vespa, en un intento de mejora de producto. Afecta solo al lado de la transmisión. La solución fue una huida hacia atrás.
En la fotos de abajo podemos ver la
diferencia entre cigüeñales.
1: Normal / 2:Integral
Para mas detalles se aconseja consultar la página citada.
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Sin embargo, esa misma inquietud posiblemente les llevó a cometer el error siguiente, si es que se le puede llamar error.
ÚLTIMA SERIE DE LOS NL/NLX/NXE
Posiblemente
en Moto Vespa/ Piaggio pensaban que era hora de pensar en un nuevo motor para
los 90. La competencia apretaba fuerte y quizás pensaron que remodelar el
antiguo era suficiente. Para los regímenes de giro a los que tenían que llegar
los "nuevos" motores, pensaron que el cuello del lado del volante magnético de
15mm podría dar problemas. Había que hacer cambios. Y se hicieron.
Los cambios afectan a las últimas unidades de New Look en sus 3 modelos: NL, NLX
y NXE. No son fáciles de distinguir.
Para mejorar, volverían al motor de rodamientos de cigüeñal iguales, pero en este caso, un par de 6203.
En la foto siguiente veremos el detalle de
los extremos:
El 1 es el convencional y el 2, el llamémosle "nuevo". El segundo tiene el
cilindrado con 2 mm. mas, pero solo a la altura del rodamiento. El retén no
varia, pero se desplaza un poco hacia afuera, gracias a la mayor amplitud del
rodamiento 6203.
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En la
siguiente foto podemos comparar ver ambos cárteres cortos:
1: Convencional
/ 2: Nuevo
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Tal como se comenta, el retén es el mismo,
pero está mas salido y el fundido para el rodamiento es mayor. Puede haber
problemas para acoplar, por ejemplo, un encendido antiguo. Son difíciles de
diferenciar y tal vez podemos tener dudas hasta quitando el generador.
Evidentemente, es un mejor producto y solucionamos de paso un problema que no
teníamos. El problema lo tenemos ahora si queremos cambiar el cigüeñal entero,
ya que no abundan.
Soluciones posibles:
Como en el primero modelo, lo podemos montar tal como está si no está dañado. Si es necesario cambiar biela, las convencionales sirven igual. La distancia entre apoyos de rodamiento es la misma. Tiene que ir mejor y todo.
Montar cigüeñal convencional y encasquillar cárter o cigüeñal para adaptar un rodamiento menor, ya que parece que no los hay que cubran las 2 medidas (interior y exterior). Habría que respetar el ancho del 6203. Es una operación complicada y desaconsejable.
Normalizar el motor instalando un cigüeñal convencional y un cárter corto de un modelo anterior, con caja de láminas de 4 taladros. Y nos olvidamos del problema.
Desconozco el motivo de un cambio tan cerca
del nuevo motor del F9, pero esto complica una serie a la que además, se le
juntan otros problemas:
- Motoplat cambia los encendidos y al final desaparece. Dentro de la serie
NewLook se pueden encontrar diferentes encendidos y combinaciones.
- Hacia el final de la serie, también se incorpora un nuevo escape mas largo y
proyectado hacia adelante. Esto significa un cambio en el eje de pedalier y una
tapa de correa mas largos.
- También se cambia el piñonaje del reductor por uno de desarrollo mas corto.
- Las primeras unidades también están afectadas del variador Integral.
No son fáciles de distinguir. Si alguien conoce una forma fácil de hacerlo, seria de agradecer que lo comunicara.
Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2012
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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar
este artículo será agradecido.
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