EL VESPINO.  
ESQUEMAS  ELÉCTRICOS  DE  TRABAJO. ESTUDIO

Este artículo técnico tiene como principal finalidad explicar la base del funcionamiento del sistema eléctrico de trabajo de los Vespinos. Esto incluye el sistema de luces, señalización, indicadores y de arranque en su caso.
Se recomienda buscar por internet información sobre conceptos como Corriente Alterna, Corriente Continua, Onda Senoidal para ampliar conocimientos básicos sobre la corriente.

ÍNDICE:
Como funciona
Historia
¿Como se reparte la corriente de luces?

• Sistema de baja potencia

• Sistema de alta potencia

  • ¿Porque?

  • Actualización de 6 a 12 voltios

  • Sistema de alta potencia con batería

• Sistema doble con Batería

• Información no de Vespino

El Regulador
Averías de alimentación y comprobación de reguladores.
Interpretación de esquemas

• Ejemplo 1: Fallo de luz de posición en vespino SC

• Ejemplo 2: Fallo del indicador de reserva de un ALX

• Ejemplo 3:Fallo de la luz de freno de un NLX

• Ejemplo 4: Fallos de intermitentes

COMO  FUNCIONA

 El artículo trata sobre conceptos básicos sobre el funcionamiento de los sistemas eléctricos de trabajo (luces, señalización, instrumentos, etc.) de  los vespinos.
 En el estudio se obvian los diferentes encendidos, que funcionan  independientemente del sistema de trabajo. También se resumen las diferentes funciones de iluminación y servicio con la representación de un interruptor y de una lámpara y que son fáciles de seguir en cada caso mediante los esquemas correspondientes.

 Si algo tienen en común los generadores de Vespino es que proporcionan una Corriente Alterna de una sola fase. Esto es, que cambia de sentido (de + a -) con una frecuencia (cambios por segundo) dependientes de la velocidad de giro del volante, de los imanes que este tenga el rotor y de los polos de la bobina que se excite con ellos.
La corriente se produce al crear un campo eléctrico en unas bobinas de cobre arrolladas en un núcleo de hierro.

Tengamos en cuenta que se trata de una sola fase porque es la misma bobina con un extremo puesto a masa y el otro al cable de salida del volante, generalmente amarillo. Del generador solo salen dos conductores: Un cable para el servicio de luces (generalmente amarillo) y el otro conductor no tiene cable: Usa la masa del motor y se pasa al bastidor con unos cables blancos o negros atornillados cerca del eje de giro.
Las motocicletas a partir de 125 usan generadores trifásicos con 3 ondas superpuestas para alimentar una batería.

En la siguiente imagen procedente del clásico Arias Paz de 1957 podemos ver el esquema de un encendido de platinos perfectamente válido para los modelos de Vespino que los equipaban.
El sistema de generador de luces es la bobina marcada como "LUCES" (A) y en la representación del volante, podemos apreciar los 4 imanes "M" y las líneas de flujo magnéticas cuyo movimiento hace generar corriente en la bobina.

Este sistema de generación será común a los posteriores generadores. Solo cambiará el numero de polos e imanes. Es un sistema muy difundido en los vehículos de 2 ruedas de baja cilindrada y es llamado MAGNETO ALTERNADOR A VOLANTE. Vendría a ser: Generador de corriente alterna con imanes giratorios.

UN POCO DE HISTORIA:

Desde el primer modelo se instalaron generadores de platinos basados en el esquema anterior y que proporcionaban 6 voltios. No solían necesitar ningún tipo de regulación del voltaje y la bobina era sencilla de 2 polos con 4 imanes. La bobina de luces es la de la derecha (Foto inferior)

Con el encendido Femsatronic ya tenemos un poco mas de potencia, sin dejar de ser de 6 voltios. Estos encendidos usan ya solo bobinados en el generador del encendido. Para las luces ahora disponemos de una bobina de 3 polos en estrella. El volante es de 6 imanes. Hay 2 tipos de encapsulado (rojo y negro) y 2 tipos de imanes (imanes metálicos y cinta de plastoferrita). Foto Inferior

En el generador Motoplat del AL el bobinado de luces también es en estrella con 6 imanes en el rotor. Las bobinas de luces son las 3 inferiores. Es también la misma bobina con 3 polos. Seguimos con los 6V.
El resto son las del encendido: Carga de condensador (superior derecha) y cápsula de disparo (superior). Foto inferior.

El gran cambio se produce en el Motoplat del ALX, que ya suministra 12 voltios gracias a aumentar el nº de polos a 5 contra 6 imanes y aumentar las vueltas del bobinado de cobre. Ahora tenemos además mas potencia y es necesario regular el voltaje para evitar fundir lámparas y demás elementos eléctricos. La instalación eléctrica cambia y mas adelante veremos el porque. En la foto siguiente podemos observar los imanes con base de plastoferrita pero reforzados con placas metálicas. El generador tiene 5 bobinas para las luces, una para carga de condensador (blindada) y otra longitudinal para señal de chispa.

La siguiente serie NewLook vuelve a incorporar en el modelo base NL una sola bobina con 4 imanes ahora de 12 voltios sin regulador. El fabricante la denomina "Motoplat 4 Mini". La bobina de luces es la de la derecha en la foto de abajo. Podemos apreciar perfectamente los 4 polos del volante y el cable de salida de luces (amarillo). En posteriores series se sustituye el volante de imanes por uno de plastoferrita (una cinta rojiza de una sola pieza).
 La bobina de la izquierda es la única que conforma el encendido. Ella sola se encarga de cargar el condensador y disparar el encendido en el momento oportuno.

Las series NLX y NXE solucionan el problema de la potencia instalando una bobina mas ancha y otra que se instala en la parte opuesta encima de la bobina del generador de encendido. La instalación es similar a la del ALX con regulador.
En la siguiente foto podemos ver a la izquierda la bobina de luces principal y en el lado contrario la secundaria debajo de la del encendido.

Al cierre de Motoplat, se montan varios generadores en esta serie: CEM de 1 cable, Saprisa y CEM de 1 cable.

A partir del F9 se unifica en un volante con bobinas en forma de estrella. Inicialmente de la marca Facind y absorbida por Piaggio Son 5 en total. La plastificada negra es la de carga de condensador. Esta configuración prácticamente se monta ya hasta el final con variaciones. Foto siguiente.

Una de las excepciones es la de la foto siguiente. El modelo básico NL Classic se sirve con 3 núcleos sin bobinar y no monta regulador.

Los F18 y Velofax sin batería usan el mismo generador del F9 pero con una instalación eléctrica relativamente mas simple. Disponen de un alimentador especial para la bocina (ahora de continua) .

La otra excepción es el generador de los Velofax AE y el F18e (con batería), que tienen el bobinado aparentemente igual que el f9, pero que se ha separado en 2 circuitos diferentes. Uno para luces y otro para la carga de batería. Se puede ver en la foto siguiente que las 2 bobinas de abajo tienen los extremos con 2 cables y las 3 restantes entre masa y un cable gris. El regulador es especial.
Podríamos llamarlo Sistema Doble con Batería.

¿COMO SE REPARTE LA CORRIENTE DE LUCES?

SISTEMA BAJA POTENCIA:

Empezaríamos por el sistema que podríamos llamar como básico. Cubre los primeros modelos de 6 voltios anteriores al ALX y se aplica también a su contemporáneo AL y posteriormente al NL NewLook y el NL Classic. Estos dos últimos de 12 voltios.

Es muy sencillo, ya que usa la lógica de circuitería. Interruptores que conectan luces y un pulsador para la bocina que, al contrario de las luces, esta siempre conectada al cable del generador y se activa con un pulsador que le da masa desde el mando del manillar.

Una vez el cable amarillo entra en el mando de luces , la corriente se envía a las lámparas correspondientes por los interruptores. Estas lámparas deben recibir masa por otro lado para cerrar el circuito.

Este sistema de baja potencia no incorpora de serie ningún regulador, pero a veces los generadores viejos por alguna extraña razón envían mas voltaje y también un oportuno trucaje hace girar el generador mas deprisa y por lo tanto, suministrar mas voltaje. El regulador incorporado al esquema siguiente es opcional y debería ser instalado de esta forma en la versión correspondiente de 6 o 12 v.
Mas adelante veremos también como podemos modificar esta instalación para pasar a ser alimentados los modelos antiguos de 6 voltios con un nuevo motor o generador de 12 voltios.
NOTA: Los triángulos rayados de las imágenes representan conexiones a masa.

El de abajo es un ejemplo de esquema simple. El del SCA con encendido electrónico Femsatronic. Se puede descargar con el botón secundario del ratón y "Guardar imagen como.."
Básicamente este esquema es útil para todos los modelos de baja potencia. A excepción de algunos colores, conexiones de los mandos y encendidos.

SISTEMA ALTA POTENCIA:

 Este esquema pasa a generar unos 45 w suficientes para mover el alumbrado, intermitentes, luces de freno, etc. A simple vista ya parece mas extraño y su explicación es quizás el motivo principal de este artículo técnico. La diferencia la podemos encontrar en el pulsador del claxon, que en lugar de ser un simple interruptor (Normal Abierto) es un pulsador que mantiene el circuito conectado en reposo (Normal Cerrado). Lo que hacemos al pulsar el botón es obligar a pasar la corriente por el claxon,  haciéndolo sonar. El retorno a masa debe producirse de alguna forma por el regulador de corriente. Esto es algo a confirmar y seria de agradecer, que una vez explicado alguien pudiera probarlo.
El regulador es obligatorio y es el responsable de la particularidad del sistema eléctrico. Dada la complejidad del esquema, este resumen proporciona una visión general mas comprensiva .
Este sistema es común a todos los vehículos con este tipo de generador: ALX, XE, Delta, NLX, NXE, F9 y F9 e.
Como excepción, los F18 y Velofax sin batería, usan una instalación parecido a la de baja potencia pero rectificando la alimentación de la bocina y usando bocinas de corriente continua.

En la siguiente imagen podemos ver el esquema eléctrico completo del alx.

Y a continuación el del F9.

En la foto de abajo podemos ver el detalle del pulsador de claxon en el mando de los ALX/NLX. Esto hace que estos mandos sean especiales.

¿PORQUE?

¿Porque se ha optado por esta solución?. Pues básicamente por el claxon, que necesita de las alternancias de la corriente para vibrar. Esto se convierte en un problema cuando añadimos el necesario regulador. Veremos porque.

La corriente alterna se representa por una onda senoidal que cambia de sentido tantas veces como haya una excitación de la bobina. Las veces que lo hace por segundo se conocen como periodo y la amplitud viene a representar el voltaje, aunque este y la potencia son mas bien el fruto de promedios entre la amplitud y el periodo.

A mas revoluciones, mas juntas están las ondas. La parte sombreada representa la corriente efectiva. Lo podemos ver en la siguiente imagen:

Aquí las ondas están completas, pero cuando añadimos un regulador, lo que hace este es un recorte de los picos de la onda. A muchas revoluciones, la amplitud se recorta mas y las ondas están tan juntas que la alternancia es insuficiente para hacer vibrar la bocina. Es un problema que se encuentran también los que deciden montar motores de 12 v en chasis antiguos con la instalación para baja potencia: La bocina funciona bien a pocas vueltas, pero conforme subimos las rpm, se extingue y deja de sonar. En la imagen de abajo nos podemos hacer una idea de como queda la onda recortada. La representación grafica es teórica, pero la podemos obtener de forma exacta mediante un osciloscopio:

ACTUALIZACIÓN  DE  6 A 12 VOLTIOS

Ahora ya sabemos el porqué de esta nueva instalación. Con estos conocimientos, me permito ofrecer la siguiente solución para los vehículos antiguos que queramos actualizar con un motor o generador de 12 voltios:

No será necesario modificar la instalación, pero tendremos de hacer lo siguiente:

Sustituir los elementos de consumo (lámparas) por unas de 12 voltios con la potencia adecuada.

Añadir un regulador de 12 V AC  conectado como se indica en el esquema . Es importante que el regulador este correctamente conectado a masa, ya sea por el tornillo de sujeción o por un conector del mismo (depende del regulador). La masa debe venir del motor y llegar también al resto de elementos eléctricos. Hay que fijarlo en una base metálica para que pueda disipar el calor que genera.

Conectar los cables que van a la bocina a un nuevo rectificador-alimentador especial y la salida del mismo a una  nueva bocina de 12 voltios DC (Corriente Continua). La de cualquier scooter moderno. Quizás haya que adaptar la fijación. Aunque la polaridad ahora está definida ( + y - ) es indiferente el orden de conexión al elemento.  Lo podemos ver en la foto siguiente y está disponible como repuesto en vespino.es con la ref.  ELRC01.

Una solución parecida a esta es la utilizada por los Velofax y F18 sin batería para poder usar una instalación sencilla sin el complicado sistema de regulación por botón de claxon.

 Aquí vemos la adaptación del alimentador de bocina a nuestro Vespino Correcaminos de "La Vuelta 2014" después de instalarle un generador de alta potencia de F9.  La función del claxon es ahora fuerte y uniforme incluso al ralentí. 

SISTEMA ALTA POTENCIA CON BATERÍA:

Es exactamente el mismo al que le añadimos un regulador de 12 continua para la recarga de la batería. Se conecta en la misma línea del regulador de alterna. No obstante, el sistema de maniobra y luces es mas complejo, ya que dispone de batería (solo para el arranque eléctrico) y de toda la maniobra para el sistema de puesta en marcha.
Está instalado en modelos con arranque eléctrico como el XE, Delta, NXE y F9e.

Uno de los relativos problemas que se genera es que, al ser el mismo circuito o fase, la corriente que recibe el regulador de continua es escaso debido al recorte del regulador de alterna. Esto hace que el voltaje de carga sea difícil de percibir y medir, ya que la batería se alimenta a picos de corriente. Pero es suficiente para cargar una batería que solo se usa para el arranque.

En la siguiente imagen podemos ver un esquema del Vespino XE

SISTEMA DOBLE CON BATERÍA:

Este tipo de generador merece un estudio aparte. Corresponde a las ultimas evoluciones del vespino: Los Velofax y F18 con Batería y arranque eléctrico.
El bobinado de servicio se divide y 2 de las bobinas pasan a alimentar el sistema de carga de batería mientras que las 3 restantes el del alumbrado. Hemos de tener en cuenta que este modelo usa la batería para alimentar el arranque, los intermitentes, bocina y la luz de freno. Así que tenemos 2 sistemas eléctricos separados con una masa común.
Este sistema es común a los scooters Piaggio de la época.

El regulador, aunque dispone de un sistema doble para ambos circuitos, es de una sola pieza

En el siguiente esquema hemos separado los 2 sistemas. A la derecha tenemos el de alterna en el que un cable gris pasa la corriente al regulador para ser recortada y de allí al mando de luces. El otro extremo de la bobina esta conectada a masa. En los scooters Piaggio se alimenta desde aquí el mecanismo de starter automático de forma permanente. Los Velofax y F18 equipan starter manual.

A la izquierda tenemos el sistema que se encarga de cargar la bateria, que alimenta el resto de elementos eléctricos (indicadores, bocina, intermitentes, arranque...) que aquí llamamos "consumos"
La bobina del generador conecta un extremo al + de la batería y el otro al regulador. Aquí no interviene la masa.
Por su parte, un cable blanco envía corriente positiva de batería al regulador solo con la llave de contacto conectada. Esto es para evitar la descarga de la batería con la llave desconectada.

En la siguiente imagen tenemos un fragmento de la instalación del velofax:

El regulador de AC y de DC se unifican en una misma pieza. En las sección de Reguladores veremos sus conexiones.

INFORMACIÓN  NO  DE  VESPINO.

Aparte de la excepción comentada del Velofax AE, que fue utilizada en otros modelos contemporáneos de Piaggio, vamos a hacer un inciso en los sistemas de carga usados por una gran mayoría los cicloscooters. Aunque el principio de alimentación es el mismo de bobina única, hacen algo tan simple como derivar una salida intermedia en la bobina del generador. Esta salida de corriente tiene el voltaje inferior al de luces pero no queda afectada por el recorte del regulador de alterna y la carga de batería es mas eficaz, al haber mas voltaje disponible. Esta puede encargarse de hacer funcionar de forma mas regular elementos como la bocina, intermitentes , luz de freno y por supuesto, el arranque.
El resto del sistema en alterna se encarga solo de las luces y el starter automático.
Normalmente el sistema de regulación se encarga a un elemento de una sola pieza con 2 partes diferenciadas. Lo podemos ver en el esquema de la imagen de abajo.

 Se trata del sistema de carga de una Aprilia SR 50 1999. En el generador 1 podemos ver la tradicional bobina de luces (izquierda), pero en este caso hay una toma intermedia. Ambos cables van al regulador común ( 5 ). El cable V se pierde hacia el resto de la instalación para la iluminación  y del regulador sale un cable Ar que va a alimentar la batería ( 6 ) para cargarla.

EL  REGULADOR

Ya sabemos para que sirve e incluso como se conectan la mayoría. Son elementos con componentes de electrónica de potencia; Thyristores, diodos zener, resistencias, etc. y se encargan de disipar la energía sobrante. Por lo tanto es normal que generen calor y para evitar su destrucción, deben ir colocados en una base metálica y mejor bien ventilada. Normalmente se sujetan por un tornillo por el centro y allí suelen ir unas cuantas masas conectadas. Esto es importante porque el regulador recibe la masa por allí. Si sustituimos el regulador por otro debemos asegurarnos de que el cuerpo del regulador sea la masa. Hay algunos no funcionan así y en cambio tienen un conector especial para ella. En ese caso hay que confeccionar un cable con un faston y un terminal redondo de 6 en los extremos.

REGULADOR  DE  6 V AC NO ORIGINAL.

 Este es un regulador universal que se puede instalar en cualquier sistema de 6 voltios con problemas de fusión de lámparas. Normalmente no causa problemas con el claxon. El cable amarillo de conecta al cable de corriente (amarillo) tal como se explica en el esquema de baja potencia.  El cable negro, lógicamente a una buena masa. Está disponible en vespino.es con la referencia ELREG601.

REGULADOR  MOTOPLAT  12 V AC  ORIGINAL  ALX/XE/DELTA/NLX/NXE

Se trata de es regulador que se monta originalmente en estos modelos. Está ubicado detrás de la tapa del claxon, en una chapa (excepto Delta). Lo podemos ver en la primera foto del artículo. Dispone de 1 o 2 conectores para faston alineados en fila. Ambos son comunes , así que se conecta el cable azul en cualquiera si hay 2.

REGULADOR 12 V AC  F9/F9E/F18/F18e  Y  VELOFAX (Modelos sin Batería)

Eléctricamente se trata del mismo que el anterior, pero de marca diferente. Va situado en el F9 en la carrocería debajo del asiento, en la parte delantera   Por esta razón tiene las patas una al lado de otra y dobladas por razones de espacio.  En el Velofax se encuentra debajo del compartimento del casco.

REGULADOR COMPATIBLE 12V AC  ELE8169 .  SUMINISTRADO POR   vespino.es

Es un regalador sustitutivo para reemplazar los 2 anteriores. Dispone de masa común al cuerpo y también de un faston adicional para la misma.
Se suministra bajo pedido con las patas dobladas para los F9 y el terminal de masa tapado.
Se suministra con las instrucciones de montaje de la imagen siguiente.

REGULADOR MOTOPLAT  DE  CONTINUA  12 V DC (o CC)  MODELO XE/NXE.

Es parecido al de alterna, pero tiene 3 conectores faston  alineados. Los marcados como alterna 1 y alterna 2 son comunes y se conectan indistintamente los 2 verdes (uno viene del azul azul regulado y el otro va a la central de intermitencias.  El restante esta marcado como + y a el se conecta el cable rojo que va  al fusible y al positivo de batería.

REGULADOR  DE  CONTINUA  12 V DC  (o CC) MODELO F9e y F18e

Tiene la misma función que el anterior, pero también las patas están dobladas En este caso el terminal + no viene marcado, pero tiene el conector mas pequeño. Los colores de los cables son los mismos.

REGULADOR  MULTIPLE  12 V AC/DC  MODELO  VELOFAX Y F18 AE (ARRANQUE  ELÉCTRICO)

Este es punto y aparte en los modelos de vespino.  Según esquema, en los terminales marcados se conecta como sigue:
A : Los cables grises (alterna).
G : El amarillo que es carga de batería.
B+:  Un blanco que es positivo de batería controlado por llave.
El Marcado como Masa recibe el cable negro.

AVERÍAS DE ALIMENTACIÓN Y COMPROBACIÓN DE REGULADORES.

NOTA: Los sistemas dobles presentan fallos separados: Fallos de luces y/o problemas de carga de batería que deben ser tratados por separado.

EL REGULADOR NO HACE SU FUNCIÓN:

Este caso es el mas habitual y cuando esto pasa las lámparas se funden continuamente al trabajar a mas voltaje el sistema.

Para comprobar su función se aconseja hacer lo siguiente:

• Primero comprobar que el regulador está correctamente conectado y que le llega masa del motor. Si esto no es así, el regulador no sirve para nada.

• Posteriormente comprobaremos el voltaje entre cualquier punto con voltaje de generador y masa. Nos puede servir el conector de salida del motor o el mismo regulador. Sin desconectar nada.
  Debemos conectar las luces para dar carga al circuito. Si tenemos miedo de fundir lámparas, deberíamos poner una carga resistiva similar (resistencia anti inductiva de 3,3 ohm 300W según manual de fábrica para los de 12 voltios).

• Usaremos un voltímetro cualquiera en posición de Voltios Corriente Alterna a una escala que cubra el valor a medir.

• Los valores haciendo girar el motor a diferentes revoluciones debería estar comprendido entre:
  Entre 6 - 7 voltios para los sistemas de 6 voltios
  Entre 11,5 a 14 voltios para los de 12 voltios.

• Si son demasiado altos, probaremos también de poner una masa directa del motor al cuerpo del regulador para asegurarnos de que esta es suficiente.

• Si siguen siendo demasiado altos, procederemos a sustituir el regulador.

• También puede fallar por cortocircuito y en este caso, el voltaje es insuficiente. Habría que revisar el generador (ver a continuación).

NO FUNCIONAN LAS LUCES. FALLO GENERAL:

Pueden haber básicamente 3 causas:

• El generador no da corriente o esta es insuficiente.
  Para revisar, desconectaremos el cable de salida del motor y comprobaremos la corriente. De entrada una punta de pruebas puede servir, pero para asegurarnos de que salga potencia suficiente debemos probar con una bombilla como la del faro (caso de sistema de baja potencia) o para el sistema de alta potencia, usar una de mayor voltaje o no pasarnos con las rpm, ya que al no haber regulador se fundiría.
  También hay voltímetros especiales para esto, pero con esa comprobación debería ser suficiente.
  Seguidamente podemos comprobar la resistencia interior del bobinado. Entre el cable de salida y masa el valor de resistencia está por debajo de 1 Ohmio (entre 0,3 y 0,5) pero es un valor poco preciso de y confuso medir con el tester. Pero si hay continuidad total o resistencia infinita, estará estropeado.
  Si los resultados son negativos o insuficientes, habrá que cambiar el generador o, si es posible, la bobina.
  NOTA: El generador suele fundirse por trabajar en cortocircuito. Si fuera el caso, debemos reparar esto antes. El hilo de cobre usa un barniz como aislante. Un exceso de temperatura hace que se funda y se cortocircuite la bobina.

• El cable (generalmente el amarillo) esta cortado o roto.
  Quizás se haya desconectado del motor o se ha roto en su camino hasta el mano de luces o la bocina. Asegurémonos de que la masa del motor llega correctamente al sistema.
  Hay que revisar la regleta de salida del motor. Suele fundirse por el calor.
  Cogeremos una punta de pruebas como la siguiente: 

  

   

  Fijaremos la pinza en una masa fiable e iremos siguiendo el cable amarillo hasta el mando. Las informaciones de mas abajo son importantes:
  El tester tiene una punta para "pinchar" el cable si es necesario.
  Los problemas de iluminación suelen situarse en la base del manillar, a su paso por la tija superior de dirección.
  Los modelos de baja potencia suelen usar el claxon a modo de regleta para el cable de alimentación (amarillo). Del motor va a un borne o faston y de allí al mando.
  Los de alta potencia suelen cortar o cortocircuitar cables en esa zona, al ser el mazo mas grande, sobretodo si los topes de dirección están mal.
  Los modelos antiguos hasta el GL toman la masa por el portalámparas. La masa consta de 2 cables blancos unidos al motor. Uno va al piloto y el otro al portalámparas de la bombilla. Este está sujeto al cerquillo con un muelle y de allí pasa al cuerpo del manillar a través de los tornillos que lo fijan. Si esto no se respeta, la bocina no funcionará.
  Un cable eléctrico puede estar con su funda eléctrica pero roto por dentro. Veremos que podemos estirarlo o doblarlo y cede.
  Este cable puede estar pelado y pasar a masa antes de romperse. En este caso la avería es intermitente y responde a movimientos del manillar.
  Deben revisarse los conectores múltiples. Puede haberse desenganchado un borne.
  Las averías eléctricas bajo manillar son frecuentes y difíciles de reparar. Hay que desmontar el manillar y reparar el conductor o cambiarlo. Como medida provisional se puede pasar un cable por fuera.  

• Puede haber un cortocircuito (puesta a masa), con lo cual la tensión baja mucho y la iluminación da problemas. Esta situación es peligrosa para el generador, ya que ningún fusible lo protege.
  En este caso hay que localizar el problema. Puede ser debido al tema del manillar comentado anteriormente.
  La solución es aislar debidamente cada elemento susceptible de fallo (que manejen señal y masa)  hasta que deje de fallar: Bocina, luces, intermitencia, regulador, etc. o hacer "puentes" esquivando cables sospechosos
  Es frecuente, por ejemplo "pisar" cables al apretar un tornillo por ejemplo y dar lugar a una avería intermitente.
  NOTA: Funcionar en cortocircuito es peligroso para el generador y puede provocar que se sobrecaliente y estropee irreparablemente.

INTERPRETACIÓN  DE  ESQUEMAS

Ante un problema eléctrico lo mas lógico es usar los despieces y manuales del vehículo en cuestión. Esto lo haremos utilizando la lógica para comprobar los circuitos. En el siguiente esquema veremos el funcionamiento base del circuito. Lo llamamos circuito porque la corriente fluye de un lado del generador al otro. En el caso de la corriente alterna, lo hace varias veces por segundo, pero esto ahora no tiene mucha importancia. Aprovecharemos esta corriente (que no es mas que movimiento de electrones) para hacer algún trabajo como puede ser hacer funcionar una carga como una lámpara, un motor eléctrico o un sensor, entre otras cosas. Al accionar el interruptor, se cierra el circuito y la luz se enciende.

Tendremos que intercalar un interruptor y tal vez un circuito de control o maniobra. Por suerte, nuestros Vespinos usan sistemas analógicos (sobretodo lógicos de aspecto) que nos permiten ver como circula la corriente en ellos. En la actualidad se usan ya controles informáticos o través de buses donde se conecta todo, con el fin de reducir el numero de cables y también quizás para dificultar la reparación y fabricación de componentes que no sean originales.

No obstante nuestra lógica se detiene cuando nos encontramos con elementos a los que van varios cables (centrales de intermitencia, conversores de encendido, relés, etc.) o interruptores que no indican la maniobra de las diferentes posiciones y que nos obligan a prestar atención aparte a ese elemento. Aquí es muy importante la información del fabricante y/o algunos conocimientos básicos sobre ellos y la manera de comprobarlos. Pese a todo, los elementos están bastante diferenciados, lejos de los modernos sistemas de ahora que se basan en una serie de sensores y entradas + actuadores y salidas que van a dar a una caja que controla y decide todo.

Los mejores esquemas eléctricos incluyen tablas donde se indican  las combinaciones de cables de los conjuntos de mandos del manillar con los cables que entran.

Una vez ante el esquema o plano del circuito, pensaremos que es lo que falla y utilizando nuestra lógica intentaremos comprender el problema. Es importante separar los cables y elementos que pueden afectar a la avería. Básicamente se trata de pequeños subcircuitos que hay que investigar para encontrar el problema.

Se da por entendido que las comprobaciones se efectuaran con el motor en marcha. Un truco es desconectar el generador y añadirle el + de una batería y la masa al - . Pero no funcionara con la bocina y habrá que intercalar un fusible de protección.

EJEMPLO 1. No se enciende la luz de posición trasera en un SCA. pero la del faro si que funciona. Esto puede valer para todos los del sistema de baja potencia. Es un sistema básico de circuito. 

Al piloto le llega masa directamente de uno de los dos cables blancos terminales que van al motor.
El interruptor es el mando de luces que envía la corriente a través de un cable, en este caso, azul.
En la siguiente figura podemos ver el recorrido de la corriente en rojo.

La luz posterior tiene la particularidad que recibe corriente en cualquiera de las dos posiciones de luz corta o larga del mando. No así cuando esta cerrado. De ahí se saca una derivación que va a la luz del velocímetro.

Evidentemente, lo primero que hemos de mirar es la lámpara y sus contactos. Si esta bien debemos seguir el cable que va dentro del chasis y guardabarros. Pero la mayoría de problemas se suelen dar a la altura de la dirección.
Por otra parte, si del interruptor no sale corriente pero si que hay luces es posible que falle el mando.
En la siguiente foto podemos ver la regleta de conexiones de salida del motor. La 2 cables de masa al tornillo del motor, la regleta con los 2 cables de carga del encendido y el amarillo de luces y el rojo de disparo del encendido con un conector aparte.

EJEMPLO 2. No se enciende la luz de reserva de gasolina en ALX.  Es un sistema básico de circuito.   La particularidad es que el sensor situado sobre el depósito  es el interruptor y que este está conectado a masa. La lámpara (1.1) del tablero recibe constantemente por un polo corriente de cable del generador a través de un cable gris procedente del mando.
NOTA: En el modelo F9 es al revés: EL sensor toma corriente del cable verde el mismo regulador y la lámpara del tablero recibe masa de forma fija.

En la siguiente figura podemos ver el recorrido de la corriente en rojo.

En este caso el circuito se compone del interruptor (sonda de nivel), que es un interruptor magnético y de la lámpara del tablero.
Cuando el nivel de gasolina baja, el flotador lleva un imán que acciona el interruptor. Se cierra el circuito hacia el portalámparas del reloj. En el otro extremo del mismo, recibe corriente regulada del cable gris del mando.
Lo primero seria mirar la lámpara que no estuviera fundida o descolocada. Hay que notar que los 3 portalámparas son iguales y podrían estar mezclados. El del caso tiene cables gris y azul.
Si sigue fallando, puede estar estropeado el sensor. Para ello le haremos un puente con un cable dándole masa en la regleta al conector del cable azul. Si se enciende la luz es que el sensor esta mal.
Si por el contrario, el problema es que no se apaga, simplemente desconectaremos el sensor. Si se apaga es que está cortocircuitado.
Si todo esta bien, ya pasaremos a mirar el circuito. En el esquema está coloreado el cable gris, que viene del interruptor. Para estas comprobaciones usaremos la punta de pruebas hasta encontrar el cable roto.
En la siguiente foto podemos ver parte de la conexión del motor con el resto de la moto: los cables negros de masa y la regleta con los cables amarillos de motor y bastidor. Nótese que la regleta está algo fundida por el calor, cosa que puede acabar dando lugar a avería.
También se pueden observar los cables azules del sensor de reserva y el que va al tablero. 

Y este es el sensor de nivel de reseva. Se conecta a la masa del motor y el azul a la regleta.

EJEMPLO 3. No funciona la luz de freno en un NLX.  Es un también un sistema básico de circuito. La luz de freno es una novedad de este modelo.  El interruptor (15) está situado bajo la maneta de freno trasero. Es un pulsador de un solo cable y lo que hace es tomar masa del manillar. Es del tipo NC (Normal Cerrado). O sea que en reposo deja pasar la corriente. Como la maneta lo mantiene pulsado, al frenar, el interruptor queda cerrado y envía masa por el cable a la bombilla trasera (10).

Este interruptor de freno y el encendido diferencian este sistema eléctrico del del ALX.
NOTA: En el modelo F9 el interruptor es de 2 cables (también NC), pero lo que hace es enviar corriente del generador en lugar de masa.
Esta particularidad hace que el piloto del NLX/NXE y Classic tenga 4 cables: Uno de masa y otro de luz de posición + uno de corriente regulada y otro de masa. 

En la siguiente figura podemos ver el recorrido de la corriente en rojo.

Lo primero, como siempre, es mirar la lámpara, que es la mas grande del piloto. Que no este fundida o mal los terminales.
Para probar el interruptor, simplemente lo desconectamos y tocamos masa con el cable del lado del circuito. Si se enciende es que esta mal el interruptor. Evidentemente hay que comprobar que el manillar tiene una buena masa.
Si el fallo fuera de que la luz no se apaga, pues el interruptor estaría con toda seguridad agarrotado o estropeado. También lo veremos al desconectarlo si se apaga.
ponemos en este caso el circuito se compone del interruptor (sonda de nivel), que es un interruptor magnético y de la lámpara del tablero.

Si todo esta bien, ya pasaremos a mirar el circuito. En el esquema la corriente regulada se toma de la central de intermitencias, cable de color verde. Se supone que ahí llega corriente si la función de los mismos es correcta. En caso contrario seguramente será un fallo de tipo mas general.
Si todo falla, es necesario seguir la instalación con la punta de pruebas. Para estas comprobaciones usaremos la punta de pruebas hasta encontrar el cable roto. La mayoría de problemas se suelen dar a la altura de la dirección. Y este modelo es especialmente sensible a ellos.

En la siguiente foto podemos ver el piloto trasero que, en las versiones  NLX, NXE y NLI equipan portalámparas luz de freno.

Y en la foto siguiente podemos ver el interruptor de freno del manillar. La versión con 1 cable es la del NLX/NXE/NLI (izquierda) y la de 2 cables equipa la serie F9 (Derecha).

EJEMPLO 4. Problemas con los intermitentes de ALX, XE, DELTA, NLX y NXE.

Hay un artículo específico para este tema. ENLACE.

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Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2016.
Las fotos y dibujos son propios, excepto los esquemas eléctricos de fábrica (algunos modificados). 

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.

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Kiqu Garí

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