EL VESPINO
LA HORQUILLA CLÁSICA
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Quizás no sea lo mas adecuado llamarla clásica, pero es que
todo lo que se fabrica a partir del GL se mantendrá fiel al nuevo concepto.
Podemos considerar la horquilla tipo 2 como un intermedio hasta encontrar la
horquilla definitiva.
Había que simplificar y abaratar todavía mas este elemento. La verdad es que
optaron por soluciones bastante buenas y sencillas.
La principal novedad es que el muelle pasa al interior, siguiendo tendencias mas
modernas . Pero en lugar de un muelle único por barra, se opta por un tren de
muelles abiertos, unidos por piezas roscadas en los mismos muelles.
Las fundas embellecedoras, pasan a ser de plástico en su totalidad.
ÍNDICE:
Identificar
Funcionamiento
Desmontaje
Revisión y Montaje
La horquilla del Delta
Horquilla del Brisa
Es fácil de identificar, ya que es muy común. En la parte superior de la tija encontramos un sencillo tornillo de M8 con llave de 13. En los modelos mas modernos, este tornillo suele estar oculto por la tapa del claxon. Seguramente por temas estéticos... y de paso fastidiar a los fabricantes de cestas.
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Podemos observar en las primeras series del GL, que el eje todavía es del tipo
bicicleta, con rodamientos de conos en una rueda como la del LS (foto siguiente,
izquierda), pero al cabo de
poco tiempo, y en la misma serie GL, se cambia definitivamente al eje pasante de 12 mm, con rodamientos
de bolas, mucho mas rígido y simple (foto siguiente derecha).
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A partir de aquí, se usa el mismo tipo de horquilla para todos los modelos,
modificando el largo de muelles inferiores, barras, fundas y separadores para adaptarlos al
vehículo.
Los vespinos del tipo "T" (T,TS,TN,TX) llevan unos guardapolvos de goma en lugar
de la típica funda, quedando la barra al descubierto. Las barras y los muelles
inferiores son mas cortos al usar ruedas de 16", al igual que el Vale, que también dispone de medidas especiales.
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Caso aparte es el Delta, que manteniendo el mismo esquema, lleva unas cortas
barras fijas a un largo eje de dirección proveniente de los scooters Piaggio.
Los estudiaremos aparte.
El F9 incorpora unas muescas en la botella para encajar unos tapones que ocultan
el eje de la rueda.
En la siguiente foto, podemos ver la botella del primer GL (izquierda), la de
los modelos sucesivos y, a la derecha, la botella del F9 y F18, con los encajes
para los embellecedores de tapones de rueda.
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En el F18 y Velofax, se montan unas barras mas largas con un diámetro interior
algo menor, para aumentar la rigidez.
El guardabarros se ancla de igual forma que el modelo 2 para los modelos de la serie T y en el GL se mantienen solo los tirantes traseros del mismo. En modelos posteriores se montan como una pieza separado del puente. Primero en metal y finalmente en plástico. Siempre sin tirante. En la siguiente foto podemos ver el elegante guardabarros del GL.
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Todos los modelos sucesivos, excepto el Delta incorporan el tipo de anclaje de guardabarros de la siguiente foto. Los F9/F18 y Velofax disponen de puentes y guardabarros especiales.
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1 - Tija superior. Varios tipos y colores.
2 - Guardapolvos (Modelos de manillar de tubo "T") 142923
3 - Cazoleta Funda entretijas. Modelos "T"
4 - Barra 142617. Medida normal 506 mm
142920. Modelos "T" 460 mm
E5895. Vale 492 mm
813344. F18 y Velofax 535 mm
5 - Tampón tope goma interior 142616
274444 F18 y Velofax
6 - Taco unión muelle superior M8 142619 Excepto F18 y Velofax
274270 F18/Velofax
7 - Muelle superior 142622 Excepto F18 y Velofax. 150 mm
274267 F18 y Velofax. 120 mm
8 - Muelle inferior 143359 265 mm
142615 Modelos "T"
E6182 Vale. 235 mm
274268 F18 y Velofax. 250 mm
9 - Unión plástico distanciador 142922 Excepto F18 y Velofax
274269 F18 y Velofax
10 - Taco unión muelle inferior M6 142620 Excepto F18 y Velofax
274271 F18 y Velofax
11 - Tornillo superior M8. Largo según requiera
12 - Arandela gruesa tornillo superior E3141
13 - Centrador goma funda superior 104763
14 - Funda superior. Varios tipos y colores
15 - Botella 142623 Modelos GL y T con eje tipo bicicleta
E6203 Muchos modelos con diferentes acabados y colores
258196 F9/F18 Varios colores
16 - Retén 123336 Todos
812415 F18 y Velofax
17 - Funda inferior. Varios tipos, largos y colores.
18 - Tampón de goma fijación funda inferior 143997 Excepto F18 y Velofax
813629 F18/Velofax
19/20 - Arandela de sellado y Tornillo inferior 124896/122637
21/22/23/24 - Tornillo tija inferior
24/25/26/27/28/29 - Eje dirección
30 - Tija inferior. Varios tipos y colores.
70 - Pasacables goma tija superior. Modelos "T" y Vale
Aquí nos encontramos una solución sencilla y efectiva. Los 2
muelles son diferentes. El superior es mas blando (7) y cede primero, absorbiendo
las pequeñas irregularidades.
Cuando el superior llega a una medida, se empieza a comprimir el inferior (8), que
es mucho mas duro, dotando al sistema de una cierta progresividad.
No evitamos el rebote, ya que no hay control hidráulico, pero minimizamos es
riesgo de que empiece a oscilar como es el caso de un solo muelle de la
suspensión trasera o la horquilla de una variant.
Los muelles se unen a la botella y a la barra mediante unas uniones metálicas
con tornillos. Entre ambos muelles se enrosca una pieza de plástico que hace de
separador y guía.
Al estar botella y barra unidos por los muelles, ya tenemos tope de extensión,
que de paso evita que la barra se salga.
Un simple anillo de goma (5 en la foto siguiente) en el fondo de la botella oficia de tope de
compresión
si la barra consigue llegar.
Esta simplicidad permite adaptarla a diferentes modelos modificando la longitud
de barras, muelles y separadores.
Tenemos de tener en cuenta que los pasos de muelles son diferentes y cada pieza
debe roscarse con su muelle correspondiente.
La unión inferior lleva un tornillo de rosca M6 y el superior de M8.
Es superior contribuye a la rigidez del conjunto y debe ser firmemente apretado.
Debemos usar tornillos que aprovechen toda la rosca, incluso si llevamos cesta.
El material es blando y puede pasarse de rosca con facilidad.
El aceite es solo para engrase.
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Las barras son de una sencillez indiscutible. Un simple tubo, cerrado por la
parte superior. En la siguiente foto podemos ver ambos extremos de la barra.
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Este conjunto de la siguiente foto cierra la parte superior, sujetando la barra a la tija superior. El grosor de la arandela superior no es casualidad y contribuye a la rigidez del conjunto.
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En la siguiente foto comprenderemos la importancia de un buen apriete de este tornillo para la rigidez del conjunto. La rosca del taco portamuelle es de un material muy blando y si el tornillo es corto, es fácil pasarlo de rosca. Mejor poner un tornillo que utilice toda la rosca, sobretodo si montamos cesta. No importa si sobresale por debajo.
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Abajo podemos ver la unión de los muelles. Notemos que las roscas son diferentes y tiene posición.
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En la foto siguiente podemos ver la unión inferior. Con un tornillo de M6 basta para sujetarla.
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La flecha naranja de la siguiente, indica la posición y la función del tope de compresión: Un simple anillo de goma.
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Este es el retén de horquilla, de medida y uso universal en el vespino. La cantidad de labios, contribuye también un poco a un cierto frenado del movimiento. Le quita sensibilidad, pero le da un poco de retención.
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En la siguiente foto podemos ver el tren de muelles del F18/Velofax. Usan el mismo sistema, pero al tener la barra el diámetro interior algo mas reducido, los muelles y portamuelles se adaptan a la medida del mismo. El retén cambia de fabricante, pero las medidas son las mismas.
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El velofax dispone de una geometría de suspensión diferente.
Las tijas son distintas y van ocultas. El perno del eje de rueda esta adelantado
al centro de la
botella. El manillar es de tubo.
El freno es mas generoso en dimensiones y se reduce al mínimo el numero de
radios: 3.
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El F18 toma el aspecto frontal del Velofax, pero mantiene las botellas y ruedas del F9.
Las tijas son diferentes para
adaptarse al carenado y manillar de tubo.
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Tenemos que desmontar la rueda, aflojando el eje, sacándola
por debajo (GL antiguo) o extrayendo el eje, después de soltar el cable de freno y el reenvio del velocímetro.
A continuación retiraremos el guardabarros soltando los tornillos del soporte
y tirantes. Si fuera necesario, se puede sacar como un conjunto
rueda/guardabarros/horquillas, en el caso de que no hubiera que intervenir en ellas.
También podemos liberar las botellas sacando los tornillos hallen del fondo de
las mismas. Cuidado, porqué saldrá el aceite que haya en el interior.
Para desmontar el conjunto, aflojaremos los tornillos de la tija inferior y
soltaremos los de la tija superior (llave de 13).
Hay que tener en cuenta que la horquilla leva aceite en su interior, aunque en
poca cantidad, para el engrase. Hay que proceder con cuidado para no ensuciar.
Si sacamos la barra, nos quedará a la vista el tren de muelles.
Si no hemos desmontado todo, y si queremos solo intervenir en
la botella
(retenes), solo hay que quitar el tornillo que hay en la parte
inferior de la botella (hallen de 5) y sacar la botella tirando de ella.
Notemos que el tornillo lleva una arandela de aluminio selladora. Es una buena
operación si solo queremos cambiar retenes. Puede haber aceite en la botella.
Otra opción es desmontar por arriba y
desenroscar el muelle inferior, para no perder el aceite o facilitar el cambio
del mismo
REVISION Y MONTAJE
Básicamente consiste en revisar y cambiar si es necesario, retenes y piezas de goma.
Comprobar el estado de los muelles. El superior tiene tendencia a romperse en
varios trozos.
Comprobar el estado de las barras. Golpes, arañazos y torceduras. Verificar que
se deslizan bien en las botellas.
También se aconseja limpiar todo. Sobretodo el fondo de las botellas.
En la siguiente foto, podemos ver lo que seria el sencillo kit de reparación, aparte del aceite.
Consta del retén (1) y la arandela de sellado del tornillo
inferior (9)
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En caso de golpe o duda sobre la alineación de la parte
delantera, la revisión consiste en controlar
que el eje de dirección esté recto, para ello hay que desmontarlo o hacerlo
girar aflojando la tuerca para verificar que la tija inferior no se mueve excéntrico.
Para verificar las barras, podemos ponerla al lado de una nueva o de su
compañera. Podremos comparar si se ven paralelas girándolas en diferentes posiciones.
NOTA: En caso de estar torcida, puede ser complicado desmontar el tren de
muelles y la pieza de plástico intermedia puede estar rota o romperse al
desmontar.
Para comprobar la tija inferior, una solución es, con las barras quitadas, ponemos un
juego que sepamos que este recto cogidas a la tija inferior por el extremo
superior. Una inspección ocular lateral con un ojo cerrado, nos permitirá ver si
están en la misma dirección.
EXTRACCIÓN DE RETENES DE HORQUILLA
Estos retenes tienen una estructura metálica exterior que forma parte del mismo y debe ser extraído todo el conjunto. Como es una pieza que seguramente daremos por perdida, una forma de desmontar es calentar con pistola térmica el retén y su alojamiento hasta que el aceite que hay empiece a hervir.
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Seguidamente, con una palanca de neumáticos (por ejemplo) podemos sacarlo apalancandolo. Es conveniente poner un trozo de madera o nylon (siguiente foto) para evitar dañar la botella con la palanca.
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Para montar el retén es conveniente usar un botador o un tubo. Teniendo en cuenta que no es plano de arriba y hay que evitar empujar la parte central mas alta. Volver a calentar la zona ayuda a entrarlo. Lo empujamos hasta el fondo golpeando el botador. Es aconsejable poner un poco de grasa entre los labios.
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Catálogo de piezas de horquilla en vespino.es
El aceite se introduce normalmente por el tornillo superior.
ACEITE RECOMENDADO: SAE 30 . A poder
ser hidráulico
CANTIDAD: 40 cc por barra. Solo para engrase.
Se recomienda engrasar con grasa consistente los muelles y la unión de plástico.
Según el fabricante, el aceite se tiene de sustituir cada 8000 km.
Posición de los elementos de la funda inferior
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En la foto siguiente podemos ver los elementos de la funda superior. Esta funda superior se fabrica en varios anclajes (intermitentes, tapa de claxon, etc.) y colores. El largo es siempre el mismo para todos los modelos con manillar integral.
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El montaje del sistema es inverso al que utilizamos para
desarmarlo.
Es importante que los muelles queden bien roscados. La arandela de sellado del
fondo de la botella es aconsejable que sea nueva.
MEJORA DEL SISTEMA
Aunque el sistema no funciona del todo mal, hay unos amortiguadores accesorios que aportan algo de control hidráulico en retorno al sistema, el accesorio Forza SU573FOR
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También disponemos de unos muelles
internos para reforzar la suspensión delantera. Se trata del conjunto SU142622X.
Un par de muelles con la espira contraria al muelle de serie, para evitar
interferencias.
Se instalan en el interior de los muelles superiores y tienen la medida justa.
Endurece la suspensión en su primer tramo, un poco en detrimento de la
progresividad. Fuero usados con éxito en las carreras de cross para aprovechar
el escaso recorrido de la suspensión delantera, no diseñada para este uso.
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Manteniendo el mismo esquema de muelles que hemos visto
anteriormente, nos encontramos con un elemento bastante diferente. El largo
y grueso eje de dirección es una herencia de los scooters Piaggio de la época.
Dispone de rodamientos desmontables de bolas y pistas. Las barras, para mejorar
la rigidez (y complicar la reparación) están soldadas a la única tija.
Los muelles se adaptan a la dimensión del sistema. Para dejarles mas espacio y
conseguir la geometría adecuada, el eje de la rueda esta por delante de la
botella. Por este motivo, las botellas son diferentes entre si.
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1 - Horquilla 254351
2 - Muelle inferior E10184 120 mm
3 - Muelle superior E10158 125 mm
4 - Unión muelles separador plástico E10160
5 - Tampón goma tope interior 142616
6 - Taco superior unión muelle M6 E10159
7 - Taco inferior unión muelle M6 E8506
8 - Retén 123336
9 - Botella izquierda E9715
10 - Tornillo sujeción inferior M6 122637
11 - Arandela sellado tornillo M6 E8783
12/13/14/15 - Cazoletas dirección
16 - Botella derecha E9714
17 - Tornillo sujeción superior M6 x 22 S31091
18 - Arandela elástica M6 S16406
19/20/21/22/23/24/25 - Guardabarros delantero
26 - Funda 254348
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Detalle de la horquilla, de una sola pieza y eje de dirección extralargo con rodamientos de pistas de bolas.
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Detalle de la botella. Son diferentes dependiendo del lado.
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El aceite se introduce normalmente por el tornillo superior.
En este caso es de 6 mm.
ACEITE RECOMENDADO: SAE 30 . A poder
ser hidráulico
CANTIDAD: 40 cc por barra. Solo para engrase.
Se recomienda engrasar con grasa consistente los muelles y la unión de plástico.
Según el fabricante, el aceite se tiene de sustituir cada 8000 km.
LA HORQUILLA DEL
BRISA
(Fuera de serie)
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Volvemos hacia atrás en el tiempo para tocar la horquilla del Brisa. Puede
considerarse "fuera de serie" de este artículo, pero así dejamos vistos todos
los casos de suspensiones delanteras.
El brisa fue el primer modelo "alternativo" al vespino.
Normalmente, un vespino diferente, con manillar de moto, mas pequeño, con menos
altura, simple,
sencillo o "de verano", completaba la gama. Ejemplos de ello son también la
serie "T" y el Vale.
Este Brisa se fabricó en rueda de 16 y de 18". Lo mas característico fue la
horquilla delantera, sin tija superior y sin barras. Con un manillar tipo de los
antiguos de bici, que se sujetaba al interior del eje de dirección (de pistas y
bolas) mediante un cono y un largo tornillo que permitían modificar la altura
del mismo.
Esta horquilla estaba heredada de los hermanos de 50 de Piaggio de la época. Es una
estructura de chapa con unas bieletas a las cuales se sujeta el eje de rueda
delantera y que absorben las irregularidades mediante un muelle en cada brazo.
Simple y sencillo, pero con poco recorrido y unos sencillos topes de goma como
limitadores.
Se trata de un sistema de bieletas de rueda "empujada" y tiene un característico
sistema "antidive" que hace que se levante el tren delantero al frenar, cosa que
ayuda a no hacer tope en las frenadas, que es cuando mas carga recibe el
sistema.
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43 - Horquilla 122712
44 - Tope goma extensión 123741 (x 2)
45 - Bieleta Izq. 122725
46 - Bieleta Der. 122726
47 - Unión inferior muelle 123791 (x 2)
48/50 - Tornillo articulación muelle 122731/S20206 (x 2)
49 - Casquillo plástico articulación muelle 122732 (x 4)
51 - Casquillo plástico eje bieleta 103409 (x 4)
52 - Bulón eje bieleta 103410 (x 2)
53 - Muelle 122734 (x 2)
54 - Unión superior muelle 122735 (x 2)
55/62/63/64 - Tornillo unión superior S15614/S3056/S12533/S20206 (x
2)
56 - Tope de goma compresión 122736 (x 2)
57 - Engrasador 21544 (x 4)
58/58/59/60 - Tornillo eje bieleta S3085/S30075/S12540/S20108 (x 2)
Esta es la horquilla de chapa del Brisa. Es muy discutible que sea económica, efectiva y, sobretodo, fácil de reparar.
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Aquí podemos ver el tren de muelles del Brisa.
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Como complemento, un taco de goma va introducido en la pieza 54 y evita el contacto directo con la 47. Actúa como tope de compresión.
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Esta otra goma fijada a la chapa, oficia de tope en extensión de cada bieleta.
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En la foto siguiente, podemos ver las bieletas. Son diferentes
según el lado. Una de ellas (la inferior) sirve de tope de reacción del freno.
Debe encajarse en el mismo al montar la rueda.
Unos agujeros practicados en los alojamientos de los casquillos plásticos
disponen de unos engrasadores para engrasar con pistola de engrase.
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El mantenimiento consiste en revisar todo el apriete y engrasar los casquillos de plástico con los engrasadores de que disponen las bieletas, así como el desgaste de los mismos. También revisar la integridad de los topes de goma.
Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2020.
Las fotos y
dibujos son propios, excepto el despiece y fotos de velofax y F18 (Catálogo). La fotos con firma "Vespinos.net" son
cortesía de Vespineros.
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este artículo será agradecido.
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