EL VESPINO. ESTUDIO SOBRE  EL VARIADOR CLÁSICO

Fig. 1.El variador clásico del Vespino.

Fig. 2.Esquema del variador .

¿ COMO ES ?

Al igual que cuando hablábamos del embrague, podríamos decir que su funcionamiento es igual que el de todos los scooters actuales, pero no es exactamente así.
La patente de la transmisión del Vespino data del año 1968 y lo correcto seria hablar de que los scooters actuales llevan una transmisión como la del Vespino

Como elementos diferenciales con los modernos, veremos que lleva 5 rodillos (impar y primo). Esto está basado posiblemente en el equilibrio que da la asimetría. Podemos ver un ejemplo en las patas de las mesas de oficina, habitualmente 5. Otra característica es que son los propios rodillos los que transmiten la potencia entre cada uno de los platos de rampa. Esto significa que los rodillos deben compaginar su trabajo de variación con el de transmitir la potencia y ello les hace perder sensibilidad. Estas dos características las acepta el fabricante como buenas y se transmiten al nuevo variador del F9, que se rige por los mismos principios. Otra característica de este variador es estar fabricado con múltiples piezas metálicas engarzadas entre si y que le dan ese particular clac-clac, perceptible sobretodo a bajas vueltas. Desde el principio optan por proteger los rodillos con 2 semi-fundas de plástico, para cambiar solo las fundas en caso de desgaste.

Podemos considerar que este variador ha permanecido casi inalterable hasta la llegada del F9. La única variación perceptible es el peso de los rodillos, a partir del motor de tres transferts (NL-T3), que pasa de los 11 grs. (con fundas) a 6,5 grs. a base de un taladrado de 8 mm para aligerarlos ( Figura 3 )

Fig.3  Contrapesos: 1 (antiguos) , 2 (posteriores)

Si nos fijamos en la polea posterior, permanece invariable desde el primer modelo hasta antes del F9, y con este solo recibirá unos platos de 3 mm mas de diámetro y un muelle de contraste mas potente y con un anclaje diferente. Todo ello para recibir una correa un poco mas larga.
Esta polea conducida se diferencia de los variadores  modernos en el sistema de deslizamiento de la polea móvil. que se desplaza a través de 4 espigas paralelas, al contrario de los actuales que llevan sofisticadas rampas que reducen el desgaste y facilitan el desplazamiento de la polea.

Cerca del final de su existencia de este variador, Motovespa lo sustituye por uno mas "moderno" de material presuntamente mas ligero (Zamak) y mas compacto, con menos piezas, al que llaman "integral", seguramente buscando menos ruido. Para hacerlo mas compacto, acercan la masa del variador al interior del motor y alargan el cilindrado del cigueñal, variando este de referencia. Un gran numero de averías, al soltarse el casquillo de bronce, obligaron al fabricante a dar marcha atrás, suministrando un variador clásico completo y un separador en garantía. La serie también dio marcha atrás y se volvieron a montar los variadores y cigüeñales clásicos. Podemos ver en EL VARIADOR INTEGRAL un extenso artículo sobre el.

Fig.4  Variador despiezado

Fig.5  Polea posterior despiezada

PARTES  DE  LA  POLEA  POSTERIOR:
A: Semipolea fija-Buje
B: Semipolea móvil
C: Muelle de contraste
D: Platillo
E: Precinto

Fig. 6 Platos de rampas.  A: Exterior o Caja.  B: Interior o Plato

Fig. 7 Despiece completo del variador.

DESPIECE DEL VARIADOR CLASICO ( Figura 7 )

1  - Precinto 103887
2  - Platillo 103886
3  - Muelle contraste 103885
4  - Semipolea conducida móvil  103880
5  - Buje semipolea conducida / Embrague  E2318 (Completa con las piezas indicadas abajo)
6  - Retén 103879 (X2)
7  - Casquillo de agujas 102505 (x2)
8  - Arandela especial apoyo eje 103873
9  - Arandela especial distanciadora 103874
10- Circlip interior 103875
11- Correa 
20- Arandela dentada 12 mm S12555
21- Tuerca  101614
25- Disco apoyo guías  104405
26- Buje central 103169
27- Guia interior rodillos  104410
28- Guia exterior rodillos (caja) E5476
29- Rodillo contrapeso (x5). Macizos (Motores 2 transferts): 104388  /  Taladrados a 8 mm (Posteriores): E5475
30- Fundas rodillo (x10). 104389
31- Semipolea Movil  104407
32- Semipolea Fija  104441
34- Arandela apoyo   E6830
35- Chaveta 267
 

¿COMO FUNCIONA?

Como todos los demás variadores actuales: Se basa en modificar la relación de transmisión de forma controlada y constante. Para ello disponemos de una polea en el eje del cigüeñal. Uno de los platos de desplaza sobre el eje (axialmente) mientras que el otro es fijo. Sobre esta polea, tenemos una correa, elemento elástico con las caras adaptadas a la inclinación de las poleas.
Un sistema de contrapesos y rampas controlan la posición de esta polea móvil. Cuando el motor va a pocas vueltas, la correa está cercana al eje (desarrollo corto) ( Figuras 8 y 10 ).
Conforme vamos aumentando las revoluciones, la fuerza centrífuga de los contrapesos obligan a la correa a alejarse del centro hasta el extremo (desarrollo largo).
( Figuras 9 y 11 )En el otro extremo de la correa tenemos un sistema de poleas parecido al de delante, pero con un muelle que obliga a la correa a permanecer tensada y al variador cerrarse. Es el llamado Muelle de Contraste.
Todo esto lo hace de una forma constante y lo que se busca es mantener el motor a un régimen de par y obtener mejores prestaciones ajustando la transmisión a las necesidades del momento.

Fig. 8  Variador cerrado. Motor al ralentí

Fig. 9 Variador abierto completamente. Podemos ver como cambia el diámetro efectivo de las poleas.

Fig. 10 Funcionamiento del variador a pocas revoluciones.  El muelle de contraste mantiene la correa tensada y en el fondo de la polea.

Fig. 11 Funcionamiento del variador a altas revoluciones.  La fuerza centrífuga hace desplazarse a los rodillos hacia el exterior y las rampas donde van alojados empujan la polea móvil para vencer la fuerza del muelle de contraste y hacer subir la correa.

LA CORREA

Es uno de los elementos mas sufridos de la moto. Es un elemento elástico encargado de transmitir la potencia. Trabaja con poca refrigeración y sin lubricación. Por sus características, solo un diámetro es el que transmite el giro efectivo ( el llamado diámetro primitivo). El resto de la correa está patinando sobre las caras. Debe ir cambiando de forma miles de veces por minuto sin desfallecer.
Su ancho nominal es de   14 mm   y el largo sobre 860 . Es la misma medida para este variador y los diferentes tipos que encontramos atienden a su construcción y materiales que la conforman.

• La mas antigua, la podrimos llamar "Texturada", ya que presenta una textura en todas sus caras similar a un tejido. (A Figura 12)

• Luego encontramos la "Reforzada". En esta, sus caras de trabajo están cortadas y vemos hacia la parte exterior, las fibras que la componen. (B)

• En el siguiente nivel, encontramos la "Dentada", que viene a ser la reforzada, pero con perfil dentado en la parte interior. El objetivo es conseguir una correa mas flexible y que absorba menos potencia al adaptarse mejor a la polea. (C)

• Finalmente encontramos la dentada reforzada con fibras de Kevlar, como la fabricada por TJT.  Dispone fibras de refuerzos alrededor del dentado. (D)

Fig. 12 Tipos de correas : A: Texturada / B: Reforzada / C: Dentada  / C. Dentada reforzada con kevlar.

AJUSTE - PUESTA A PUNTO

• Aunque consideraremos que un motor de serie debería estar bien ajustado, la mas mínima modificación del motor puede hacer que el ajuste no sea el óptimo para el motor, sobretodo en los motores mas antiguos, con los rodillos totalmente macizos. Con los elementos de serie, básicamente solo podemos jugar con 2 parámetros:
  *El peso de los rodillos. Podemos aligerarlos taladrando su interior. También hay rodillos de fabricantes alternativos de diferentes pesos. Su medida de diámetro es de 14 mm y el largo de 13 mm, pudiendo llegar hasta casi 14 mm.
  *La dureza del muelle de contraste. Hay varios muelles mas duros disponibles, desde el rojo de TJT hasta los del Tecnomoto Varioplus, pasando por el original del F9, los Metrakit y los Kundo.

• Podemos modificar algo los límites de desplazamiento, reduciendo o aumentando algo el diámetro de los rodillos. Lo que haremos con esto es desplazar la abertura del variador hacia uno u otro extremo, siempre que los topes nos lo permitan.

• Debemos saber si aun tenemos el variador limitado (Serie AL/ALX/XE/NL/NLX/NXE). Se trata de una polea móvil con el buje central mas largo, que hace tope, impidiendo la abertura (ver Figura 13 ). Podemos observar en la foto que la "sombra" de la correa cubre solo poco mas de media polea. La solución está en tornear la pieza hasta igualar las 2 caras o sustituir por una no limitada. Hay que tener en cuenta que esta limitación esta puesta para cumplir la normativa legal de limitación de velocidad en un ciclomotor de la época.

• En el siguiente nivel, podemos hablar de las rampas de rodillos con mas pendiente suministradas por Tecnomoto, TJT o Pinilla. Su objetivo es proporcionar una apertura extra del variador y conseguir un poco mas de velocidad extra. Mas información:  1  2

• Ya finalmente, tenemos los variadores completos de altas prestaciones, diseñados para aumentar los límites del sistema y conseguir mas salida o velocidad punta. Aparte, algunos disponen de enormes posibilidades de ajuste, como el Varioplus de Tecnomoto. También encontramos los TJT, los Polini (famosos por no llevar chaveta) o el Pinasco. Aparte de lo que hemos comentado, hay que destacar que estos variadores ya disponen de guías de deslizamiento para el plato de rampas, descargando a los rodillos la labor de transmitir potencia y poder ofrecer mas sensibilidad en el uso.

• Básicamente, para ajustar un variador buscamos tener el régimen de par máximo para obtener la mejor aceleración. Debemos conseguirlo con tendencia a buscar el menor peso de rodillos y el muelle menos duro que podamos, ya que absorbe potencia  y puede impedir la abertura total . Es una cuestión de equilibrio y depende mucho de la curva de potencia del motor, del comportamiento que busquemos, del peso del conductor ( y pasajero) y del perfil (subidas, llanos, tierra , etc.) del recorrido. Hay que disponer de diversos elementos para el ajuste e ir probando y observado el comportamiento de la posición de la correa. Todo ello conjuntado con el embrague, por supuesto. Todo esto no deja de ser un razonamiento personal fácilmente discutible.

Fig. 13  Limitador del variador: Si la polea móvil lleva escalón entre las caras que señalan ambas flechas, está limitada.

DESMONTAJE

Lo primero es destensar la correa tirando de ella, para facilitar la extracción.
Con un simple destornillador inmovilizamos el variador por una de las 2 acanaladuras en la polea fija y el agujero en la tapa 1000 tornillos. Lo aflojamos con la típica llave de 21 (la de bujías por ejemplo)

Fig. 14 Aflojando el variador. Con un simple destornillador inmovilizamos el variador. Lo aflojamos con la típica llave de 21 (la de bujías por ejemplo). Foto manual Motovespa.

Extraemos a continuación todo el conjunto tirando de el.
Para volverlo a montar, hay que volver a tirar de la correa si se ha recuperado y montar todo el paquete con la correa en la misma posición que venia montado.
También podemos montar la polea fija y el bulón, colocar la correa y el resto delos elementos.
El par de apriete recomendado es de 2.5 - 3.0 Mkg, al igual que el embrague. Es conveniente que la correa no esté tensa al montar. 
Como podemos ver en la figura, debemos hacer coincidir  la polea y tapa en los extremos del bulón central correctamente. Si no lo hiciéramos así ( como en el detalle A de la figura 15 ), dañaríamos irremisiblemente las piezas al apretar y quedaría posiblemente descentrado.
Otro detalle a tener en cuenta, es que la arandela del fondo, va montada con el chaflán (parte con mas diámetro) hacia adentro. No olvidemos tampoco la chaveta.

Fig. 15 Detalles de montaje del variador:. Posiciones de montaje de polea fija y tapa en los extremos del bulón central y posición de la arandela de apoyo del fondo.

Desmontar la polea posterior ya es un poco mas complicado. Si no disponemos de una sencilla herramienta como la de la figura 16, podemos convertir esta operación en muy peligrosa, ya que puede salir disparado el muelle y platillo y hacernos daño si lo queremos hacer "a pulso". En caso de insistir en este tipo de desmontaje es conveniente no ponerse delante del muelle y usar incluso un casco integral o buen protector. Avisados quedáis.
La parte del desmontaje del embrague la hemos visto en el capítulo correspondiente. + Información.

Fig. 16  Útil casero para demontar la polea posterior.

Con el compresor podemos apretar el muelle y liberarlo tranquilamente con unos alicates de circlips. El resto es tirar de la polea y ya está.
Al remontar, recomiendo dejar la parte abierta del circlip con uno de los nervios del platillo.
Para un correcto montaje-desmontaje de los casquillos de agujas del buje, se aconseja consultar el manual de taller.

Fig. 17 Uso del útil casero. Con unas alicates de circlips soltaremos el anillo y aflojaremos el muelle.

MANTENIMIENTO-AVERIAS

Aunque no requiere casi mantenimiento, se recomienda para el mejor funcionamiento:

• Revisar el estado y desgaste de la correa. Si ha perdido mas de 1 mm de su ancho original de 14 mm o está deshilachada, debe ser sustituida. Una correa gastada, además de poder romperse, reduce la velocidad punta.

• Hacer limpieza de la caja de rodillos y engrasar con un poco de grasa los rodillos y aceitar el bulón de deslizamiento, da nueva vida al variador. Es conveniente revisar también las rampas de deslizamiento de los rodillos y comprobar su desgaste y el de las fundas. En caso de desgaste o falta de redondez de las fundas, sustituir por nuevas.

• La polea receptora también debe  ser revisada, limpiando y aceitando ligeramente el buje al desmontar. Limpiar y engrasar moderadamente los casquillos de agujas del buje de la polea, es una buena práctica. Debemos controlar también el estado de los taladros de la polea móvil y sus espigas, ya que se suelen gastar ( Figura 18 ). Sustituir en caso de gran desgaste. Conviene comprobar que no estén las poleas torcidas. Si lo montamos sin la correa, podemos hacerla girar y comprobar si está mal. Si el muelle se ve muy fatigado o ha perdido longitud, debería cambiarse. Su medida original es de unos 75 mm.

• Sobretodo hay que evitar que vaya a parar aceite o grasa a la correa, poleas, embrague o sistema de arranque.

Fig. 18 Polea móvil posterior. Desgaste típico. Debería sustituirse.

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Fotos y textos de Francesc (Kiqu) Garí. Algunas son extraidas de los manuales del fabricante.  2009
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Qiku Garí

 

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